Cadillac Dynaflow

 Dynaflow era o nome da marca registrada para um tipo de transmissão automática, desenvolvido e construído pela Buick Motor Division da General Motors desde o final de 1947 até meados de 1963.  O Dynaflow, que foi introduzido para o ano modelo 1948 apenas como uma opção em modelos Roadmaster , recebeu alguns testes cedo grave no destruidor tanque M18 Hellcat, que foram construídos em Flint, Michigan fábrica de montagem de Buick durante a Segunda Guerra Mundial. Também foi usado em 1951 Le Sabre carro conceito.  O Dynaflow inicialmente utilizado um conversor de cinco elemento binário, com duas turbinas e dois estatores, bem como um conjunto de engrenagens planetárias que fornecida duas velocidades para a frente e marcha-atrás. Em condução normal, Dynaflow começou em alta velocidade (transmissão direta), contando com 2.1 do conversor: Multiplicação de um binário para acelerar o veículo. Baixa engrenagem, obtido através do conjunto de engrenagens planetárias, poderia ser contratado manualmente e realizou-se a cerca de 60 mph (97 km / h), melhorando a aceleração.  A transmissão era incapaz de mudança automática, exigindo que o motorista para mover a alavanca de mudança de baixo para conduzir para causar uma troca de marcha. Buicks equipados com as transmissões Dynaflow foram único entre os automóveis americanos da época em que o condutor ou his / her passageiros não detectam a interrupção diga-conto de aceleração que resultou quando outras transmissões automáticas da época deslocado através de suas engrenagens. Aceleração através de um Dynaflow foi um bom (se ineficiente e lento [1]) experiência. Foi por causa dessa aceleração lenta que a transmissão Dynaflow foi apelidado de "Dynaslush."

O Dynaflow foi um projeto inerentemente ineficiente devido a sua exclusiva dependência do conversor de torque em condução normal. Agravando a situação era a disposição do estator dupla, que desperdiçou mais poder do que os simples três conversores elemento utilizado com outras transmissões automáticas, tais como TorqueFlite da Chrysler. Os vários estatores aumento da turbulência no conversor, mesmo quando a funcionar na fase de acoplamento.
Em 1953, Buick redesenhou o Dynaflow, chamando-o "Gêmeo Turbine Dynaflow". O conversor agora incorporou duas turbinas e um conjunto de engrenagens planetárias, com um único estator. A primeira turbina foi ligada à engrenagem do anel eo segundo aos planetas, o que deu um 2.5: 1 a multiplicação de torque que foi agora parcialmente mecânico. Isso resultou em melhor eficiência, especialmente em velocidades de estrada, e um nível superior de performance e nenhuma penalidade em relação à lisura marca. Buick também incorporou um estator de passo variável em 1955 para uma maior flexibilidade. Embora essas mudanças melhoraram o desempenho ea eficiência global da transmissão, o Dynaflow ainda não era páreo para outros projetos que utilizaram três conversores elemento com mudança automática.
A versão final apareceu em 1958 incorporando três turbinas que Buick nomeado o "Flight Afastamento Dynaflow". Buick fez este padrão de transmissão em seu topo da linha Roadmaster 75 e modelos limitados e opcional em todos os outros. Esta versão foi ainda mais refinado para 1959 e rebatizado de "Turbina triplo", mas foi oferecido apenas como uma opção em todos os modelos (Buick deixou cair o nome de "Dynaflow" depois de 1958). Esta unidade foi semelhante à turbina Duplo, mas tinha algumas diferenças operacionais, entre eles um estator de passo variável que o aumento da multiplicação do conversor de binário para 3: 1. O elemento de estator do conversor de binário tem duas posições da lâmina, controlados pelo condutor através do pedal de acelerador para oferecer um 'engrenagem passando' e resposta adicional a qualquer velocidade de aplicação do acelerador pesado. Em condições normais de condução do estator lâminas são dispostas em ângulo 'cruzeiro', com maior eficiência e resposta ao acelerador luz. A abertura do acelerador muda o ângulo das pás de estator hidraulicamente para 'ângulo desempenho', que permite que o conversor de tenda para atingir cerca de 1000 rpm mais elevado do que no "cruzeiro". Nesta situação petróleo é redirecionado para atacar a próxima menor turbina da unidade, o que efetivamente reduz a relação de transmissão, e permite que a velocidade do motor a incendiar a uma velocidade onde a produção é maior. Algumas características de identificação: o modelo de turbina gêmeo mais velho foi equipado com uma bomba de traseira, o que significava que o veículo poderia ser iniciado empurrar-(considerado desejável na época). Além disso, a turbina gêmea permitiria o envolvimento de baixa velocidade até 40 mph (64 km / h), e teve um quadrante mudança que ler PNDLR. Em contraste, a unidade de turbina tripla não tem uma bomba traseira, e não podia ser iniciado impulso. Isso permitiria que o engajamento de baixa velocidade até 45 mph (72 km / h), e teve um quadrante mudança que ler PRNDG (onde "L" representa "retard grade"). O recurso retard grau não foi concebida como uma engrenagem baixa ou aceleração para a frente e foi concebido para ser usado apenas em declínios longos para gerar um grau de travagem do motor. A Turbine Triplo foi cancelada depois de 1959 devido a problemas técnicos e de vendas pobres com apenas o Turbine gêmeo sendo produzido até 1963.
No final dos anos 1950 a divisão Buick da GM colaborou com Darby Buick de Sarasota, Florida para investigar potenciais usos marinhos da transmissão Dynaflow. O barco teste foi um Correct Craft 21 pés. O motor era um 364 CID Buick com um quatro barril carburador Rochester nominal de 300 HP gross. Enquanto o barco pode atingir velocidades de cerca de 60 MPH, que foi considerável na época, a transmissão sofria de vários problemas. Em primeiro lugar, o binário no sentido inverso era excessiva, embora isso possa ter sido aliviada com diferentes relações de transmissão. Em segundo lugar, o papel de "Park" em um carro parado necessária um sistema de transmissão. Sem os pneus trancadas no local de um carro, que era difícil colocar a transmissão em equivalente de "Park".
Em 1964, o Dynaflow foi descontinuado em favor do mais eficiente Super Turbine 300 a duas velocidades e Super turbina 400 transmissões de três velocidades, sendo 400 Super Turbine nome comercial da Buick para o Turbo-Hydramatic. Uma característica do Dynaflow, a-passo variável conversor de torque do estator, coloquialmente o "Switch-Pitch", viveu em em algumas versões do Turbo-Hydramatic (Super turbina 400) instalados em Buicks full-size, Oldsmobiles full-size e Cadillacs construído a partir de 1964-1967, bem como o Buick Super turbina 300 e Oldsmobile Jetaway.
Cadillac Dynaflow
Início dos anos 1950 Cadillacs foram normalmente equipados com transmissões Hydramatic. Em 1953 a General Motors Hydramatic planta queimada até o chão, deixando Cadillac sem uma fonte de transmissões. Transmissões Buick Dynaflow foram apressadamente adaptado para Cadillac pontos de montagem, e alguns 19.000 1.953 Modelo 62 Cadillacs, e alguns 28.000 Cadillacs de todos os modelos, foram equipados com transmissões Dynaflow. Vários milhares de 1953 Oldsmobiles também foram equipados com Dynaflow