Clássicos Automobilístico e Aeronáutica

Hans Gustav Tubo fundou em 30. de outubro de 1926, juntamente com Hugo Greffe, accionista maioritário da miag, o tubo carro ag. Juntos, ambos tiveram um lançamento de capital de cerca de 500.000 Marcos. No mesmo ano, o terreno da falcon absolutamente foi assumido na cidade de superior. No Outono de 1927, começou a produção do tubo 8, que foi seguido pela primeira vez em Berlim, em 1928, 8 Tipo R. O veículo foi um sucesso econômico e, no mesmo ano, alcançou-se um auftragsbestand de 2.200 carros tubo. Tubo empregava 1929 cerca de 800 funcionários que produziram dez veículos diariamente a um preço de 8000 MARCOS.[1] 1930, durante a crise econômica mundial, o "TUBO CARRO AG" teve que entrar em falência. No início de 1931, a produção parou por enquanto. O tubo carro ag foi assumido com o acordo dos credores do geral suíço joos andreas heintz, Hans Gustav Tubo deixou a empresa. Sob o nome de nova tubo ag, a produção foi novamente tirada em abril de 1931 Na Primavera de 1932 foi a

Quando a Isotta Fraschini foi formada em 1900 em Milão, ele inicialmente reuniu e vendeu carros Renault para o mercado italiano. Este pequeno pequeno Isotta Fraschini é o primeiro carro a carregar o distintivo da SE. Apesar de agora mais conhecido pelos seus poderosos carros de corrida e pelas limusinas de luxo construídas até o final da Segunda Guerra Mundial, o primeiro carro de Fraschini foi uma máquina mais modesta. Construído em 1901, é alime ntado por um motor de um único cilindro De Dion Bouton, como usado no contemporâneo Renault Type D tão familiar para a empresa. Mas curiosamente, o carro nunca foi dado a qualquer carroçaria - manteve-se um chassis de rolo. Durante vários anos foi usado pela fábrica como uma cama de teste, depois foi colocado - e ficou na parte de trás da fábrica da SE até 1931, quando foi dado a Henry Ford para o museu que ele estava construindo. O presente foi sancionado pelo primeiro-ministro italiano Benito Mussolini em meio a negociações sobre o plano

A produção de automóveis nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial foi pós-posta em favor de apoiar o esforço de guerra e a criação de materiais de guerra. No final da guerra, a indústria automóvel mexidos-se para criar novos produtos que o público possa desfrutar. Coachbuilders e artesão encontraram-se com um dilema - havia muito poucos chassis de luxo em que usar como base para construir o seu produto. Os produtores de automóveis de luxo que tinham sobrevivido e ainda estavam em negócios após a guerra, em sua maioria, fizeram o trabalho interno em vez de fazer o trabalho em casa, em vez de terceirização para carroceros. A construção de corpo de unidade foi outro fator que espremendo o comércio de artesanato personalizado na indústria automóvel. Os grandes motores americanos desde quantidades adequadas de torque para carregar os grandes corpos personalizados do automóvel de luxo. Os americanos tinham perseverou durante a guerra e, na conclusão, estavam prontos para estim

    Ferrari 312B2 / Nurburgring 1971 Shadow DN8 Cosworth / Buenos Aires 1978 Press day da Porsche em Dezembro de 69 no circuito de Hockenheim, com Jo Siffert, um dos pilotos presentes, tomando lugar ao volante do 917 PA Can-Am, um dos carros de serviço, a par de um 917K. De notar que ambos as viaturas ostentam placas de matricula