Clássicos Automobilístico e Aeronáutica

Transportar automóveis é um ritual intimamente ligado à produção dos mesmos e que existe desde que os primeiros automóveis nasceram. Muitas vezes são transportados para outros países e até continentes. Um veículo quando sai da fábrica até chegar à mão do dono, passa por um longo caminho de transporte, passando até por vários transportadores.   Mas não é só de automóveis “novinhos em folha” que a história retrata, porque também os automóveis clássicos necessitam de ser transportados, muitas vezes em longas distâncias, para eventos. Mas existe ainda o transporte de automóveis de competição – porque não são permitidos circular na via pública – com toda a decoração da equipa no camião e reboque.   Hoje em dia, os transportadores de automóveis, são quase todos muito idênticos, existindo os fechados ou abertos, mas não passa muito disso. Antigamente isso não acontecia, os transportadores eram concebidos com designs diferentes e únicos, como são exemplo os transportadores da Ferrari, da M

  A placa de identificação do Buick Roadmaster foi usada pela primeira vez em 1936 e continuou ininterrupta, exceto nos anos de guerra de 1942-1945, até 1957. Durante esse tempo, o Roadmaster foi o auge da engenharia e design da Buick e apoiou-se no chassi de maior distância entre eixos da empresa durante grande parte do é história. A produção de automóveis do pós-guerra imediato foi amplamente baseada nos designs pré-guerra existentes, com a linha Roadmaster Série 70 da Buick completamente redesenhada para 1949. Eles agora se apoiavam na arquitetura da carroceria C da General Motors com uma distância entre eixos de 126 polegadas e estilo externo que era rakish e elegante com um interior luxuoso. Os estilos de carroceria incluíam um sedanette fastback, um cupê, um sedã, um cupê conversível e uma perua. O sedanette de duas portas era o menos caro da linha, com um preço base de fábrica de US $ 2.615. Na outra ponta do espectro estava a perua com preço de US $ 3.740. O conversível foi l

A Renault TurboRenault iniciou a era dos motores turbo em 1977 e provocou uma corrida desenfreada em termos de investimento de capital e desenvolvimento tecnológico. A única maneira de parar essa onda de loucura técnica foi a proibição da FIA dos turbocompressores em 1989. Mas naquele período tão lembrado da F1, a Renault francesa ganhou uma experiência inestimável, vencendo 15 Grandes Prêmios de um total de 123 jogadores. Um turboalimentador consiste em uma pequena turbina acionada pelos gases de escape do motor. Assim, a mistura de ar e combustível forçado aumenta a eficiência e a potência do impulsor. A pequena turbina gira em velocidades muito altas e surge uma complicação - o calor. Isso requer o uso de um intercooler (trocador de ar) que faz a refrigeração com a consequência de adicionar peso e volume ao carro. O primeiro motor turbo da F1 O Renault RS01 foi um projeto convencional desenvolvido por Andre de Cortanze. O motor RS01 era V6 a 90 graus com um único turboalimentador Ga

  A 24 de abril de 1961, a Citroën apresentou à imprensa o AMI 6, modelo construído na sua nova fábrica em Rennes (França). Lançado inicialmente na versão berlina, foi, no entanto, a versão  Break  a que obteve maior sucesso, com uma fatia de 550.000 unidades, para um total de 1 milhão de exemplares Ami 6 produzidos até 1971. A 24 de abril de 1961, a Citroën apresentou à imprensa o AMI 6, modelo construído na sua nova fábrica em Rennes (França). Lançado inicialmente na versão berlina, foi, no entanto, a versão  Break  a que obteve maior sucesso, com uma fatia de 550.000 unidades, para um total de 1 milhão de exemplares Ami 6 produzidos até 1971. A Citroën lançou este modelo como complemento à sua gama então composta pelo 2 CV, ID e DS. O seu  designer , a quem se devem também as linhas do Traction Avant (em Portugal conhecido como “Arrastadeira”), considera-o a sua obra prima. Com o seu inesquecível óculo traseiro invertido, o mod