O mais bonito Ikarus

Eles também chamam o Bozi de 55 Series, que a maioria das pessoas só conhece como Ikarus rebuscado. Publicado há 60 anos.

Fundada em 1948, a Companhia Nacional de Fabricantes de Carrocerias e Veículos de Ikarus conseguiu fabricar ônibus apenas por meio de compromisso: com a carroceria autoportante e de última geração, apenas a carroceria do caminhão Csepel D-350 de baixa capacidade e 30 séries foi fabricada. O Instituto para o Desenvolvimento de Veículos - parcialmente sob pressão política - não apoiou as aspirações da engenheira-chefe da Icarus, Béla Zerkovitz, em grandes ônibus, portanto, em Mátyásföld, o projeto do modelo 55/66 da fazenda foi quase secretamente realizado. O primeiro protótipo do A58 de engrenagem U de 66 marchas (caixa de câmbio ao lado do motor) para o tráfego da cidade foi construído em 1952, mas problemas com o design da terceira porta traseira da porta traseira levaram ao desenvolvimento do A60 55 de longa distância.

Já tradicional, e por causa disso, a tração era mais longa; portanto, o Csepel D-613 de seis cilindros traseiro, um motor a diesel de 8.0 litros e 125 hp, foi recheado com a corcunda que acabou se tornando a marca registrada do ônibus. Os dois primeiros carros de teste foram montados em 1953, enquanto o sucessor MÁVAUT da 16ª Empresa Automobilística (AKÖV), um grupo de placas GN, com dezenas de pequenos desvios um do outro, foi montado em 1953-54. Nos últimos dez anos, o Ikarus 55 mudou constantemente. De 1955 a 1956, uma única asa foi substituída por uma porta do meio de duas folhas, o pára-brisa se curvou e, um ano depois, os faróis se moveram do para-choque para a testa e apenas vidraram as cortinas do teto.

Em 1960, juntamente com o quadro base modificado, um material rodante GyGe MVG mais pesado montado na frente foi colocado sob o barramento de 11.400 mm em vez de 11.160, com rodas de 20 polegadas em vez de 22. György P. Horváth projetou uma grade embutida entre os faróis, e a decoração do corpo era mais modesta. A capacidade do cilindro do motor diesel foi aumentada para 8,2 litros e sua potência foi de 145 hp (Csepel D-614) e, a partir de 1962, a porta do meio foi fechada: o embarque no eixo dianteiro, de acordo com o jargão do ônibus, estava "pela porta". A última mudança digna de nota em 1966 - a Ikarus já estava se preparando para a Série 200 - foi a substituição dos indicadores de mudança de direção em forma de gota na parede frontal por simples tampas redondas de plástico e luzes traseiras redondas nas bordas da barraca do motor.

Em meados dos anos 50, a produção de necessidades básicas - carrinhos, brinquedos e veículos especiais - desacelerou a produção de Ikarus, movido a fazendas. As exportações sempre foram favorecidas sobre o mercado interno, com a URSS e a RDA sendo os maiores compradores, com mais de 5500 nos dois países, localmente adaptados para 55, enquanto AKÖV e Volán mal atingem 1.200 em 20 anos de produção. peguei um carro. A Ikarus também atendeu a necessidades exclusivas no exterior, incluindo a instalação dos recursos Simca-Unic, Saurer ou Leyland no ônibus. Havia uma única cópia do ar condicionado - este ônibus era surpreendentemente o lar do AKÖV. No final dos anos sessenta, a série 200 estava localizada em Mátyásföld, e a fábrica de Székesfehérvár assumiu a produção da pista 55, e a montagem foi concluída em 1972. Mais tarde, na estrutura do piso da fazenda, com os elementos do corpo unificado da família 200, o 255, considerado o sucessor, foi fabricado lá.