O Sextante

1 ª TRAVESSIA AÉREA DO ATLÂNTICO SUL (1922)

PRELIMINARES PARA A REALIZAÇÃO DA TRAVESSIA AÉREA

Em 1920, Sacadura Cabral encontrava-se na Inglaterra, adquirindo material para a Aviação Naval (AN) portuguesa e relacionando os tipos de aeronaves considerados ideais para a realização da travessia do Atlântico. De antemão, sua opção recaiu na compra de um hidroavião, devido à inexistência de aeródromos nas Ilhas de Cabo Verde e Fernando de Noronha. A sua escolha apontou o fabricante inglês Fairey, construtor do avião Fairey III-D. Pesou sobremaneira na escolha por um hidro inglês, uma questão muito importante, que era a fiabilidade do motor. Embora Sacadura Cabral preferisse tratar com fabricantes franceses, o confiável motor Rolls Royce, já bem conhecido de sua viagem anterior de Lisboa a Funchal, predominou como o melhor. A empresa Fairey, inclusive, já dispunha do projeto de um hidroavião com características semelhantes a que Sacadura Cabral procurava, um Fairey III-D, modificado, adaptado a uma viagem transoceânica, com a envergadura das asas aumentada e depósitos suplementares de combustível nos flutuadores principais. Sacadura Cabral, com sua equipa, acompanhou a construção e modificação do avião, que, após difíceis experiências e reajustamentos, ficou pronto quase no final do ano de 1921.

Preparativos para a partida

O contrato de aquisição de aviões à fábrica Fairey incluía mais dois hidroaviões F III-D, de série. O avião F-400, que mais tarde seria denominado de “Lusitânia”, foi recebido encaixotado, em janeiro de 1922, tendo o pessoal do Centro de Aviação Naval (CAN) de Lisboa iniciado a sua montagem.
Sacadura Cabral e Gago Coutinho (o outro mentor do projeto que teria a seu cargo a navegação durante a travessia) acompanharam, todos os passos para a preparação da aeronave, insistindo para que tudo ficasse pronto antes do final do mês de março. Finalmente, na manhã do dia 30 de março de 1922, a dupla de aeronautas descola com o hidroavião “Lusitânia”, da doca do Bom Sucesso, em Lisboa, rumo a Las Palmas, nas Ilhas Canárias, primeira parte da viagem, que ficou conhecida como a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul. Apesar do rigoroso planeamento da viagem e da eficácia do sextante de Gago Coutinho, os aeronautas encontraram extremas dificuldades tendo sido necessários três aviões para que atingissem a cidade do Rio de Janeiro, então capital brasileira, depois de cumprirem escalas de vôo em:

Las Palmas;
Gando;
São Vicente;
São Tiago;
Penedos de São Pedro e São Paulo;
Fernando de Noronha;
Recife;
Salvador;
Porto Seguro;
Vitória;
Rio de Janeiro.

Tanto em Portugal, como no Brasil, a viagem gerou um clima de grande expectativa durante todo o período em que decorreu.

RAIDE AÉREO LISBOA – RIO DE JANEIRO

A PRIMEIRA TRAVESSIA AÉREA DO ATLÂNTICO SUL

Sacadura Cabral entrando no Lusitânia antes da partida

Dada a grande distância a percorrer, definiram-se, na rota, várias escalas para manutenção e reabastecimento da aeronave e descanso dos dois tripulantes: as Ilhas Canárias e o arquipélago de Cabo Verde seriam as primeiras escalas da viagem.
A grande dificuldade colocava-se em encontrar novos pontos de apoio entre a África e o Brasil, necessários devido à insuficiente autonomia da aeronave (mesmo com a modificações introduzidas) determinando-se, como local de paragem, a ilha brasileira de Fernando de Noronha.
A Marinha Portuguesa concedeu o apoio naval à realização do raide aéreo, com três navios: o “5 de Outubro” e o “Bengo” foram destacados para aguardar os aviadores nos primeiros locais de paragem, enquanto o “República” prestava a assistência no mar, transportando peças, combustível e pessoal, acompanhando-os até ao Brasil.
O espaço disponível a bordo do hidroavião era bastante reduzido, razão pela qual o planeamento da viagem foi estudado ao nível do pormenor. No comando da aeronave seguia Sacadura Cabral, e, um pouco atrás, viajava Gago Coutinho, responsável pela orientação e navegação. Partilhando o espaço deste oficial, acomodavam-se materiais como: instrumentos de navegação, mapas, ferramentas, pistola de sinalização, lanterna, caixa de primeiros-socorros, água e comida e, ainda, uma mesa para efetuar cálculos.
De particular valor simbólico, transportavam a obra “Os Lusíadas”, de Luís de Camões, que, pela primeira vez na História, atravessava o Oceano Atlântico, a bordo de um avião.

Fairey IIID Mk II "Transatlantic" prepara a descolagem

Na escala em Las Palmas nas ilhas Canárias, uma revisão ao motor e aos instrumentos identifica o primeiro problema técnico: confirma-se uma avaria na bússola, o excesso de consumo de gasolina e a inundação dos flutuadores do hidroavião pela água do mar. Tal não os impediu de prosseguir com a viagem, rumando até São Vicente e Porto Praia, em Cabo Verde, voando um total de 850 milhas. Para tal, bastou esvaziar os flutuadores e substituir a bússola pela observação das ondas e da sombra do avião na água, como complemento às observações obtidas pelo sextante de Gago Coutinho.
Alteraram os planos da viagem, substituindo a a escala prevista na Ilha de Fernando de Noronha, por uma nos Penedos de São Pedro e São Paulo (conjunto de pequenas ilhas rochosas e pedregosas pertencente ao estado brasileiro de Pernambuco situados na parte central do oceano Atlântico equatorial, distando 338 milhas do arquipélago de Fernando de Noronha mas já na plataforma continental americana), na costa brasileira onde o cruzador "Republica" os aguardaria. Em particular nesta etapa seria posta à prova a exactidão das técnicas e instrumentos de navegação de Gago Coutinho.
A 18 de abril, após a arriscada etapa, percorridas cerca de 2.650 milhas, o “Lusitânia” sofre um acidente ao amarar, na forte ondulação existente junto aos Penedos que arrancou um flutuador do hidroavião, danificando irremediavelmente o monomotor, que se virou e, finalmente, acabou por afundar.
As aviadores foram prontamente socorridos pelo salva-vidas do Cruzador “República”, que os aguardava no local conforme planeado.
Ao ter conhecimento do acidente, o Governo português enviou outro hidroavião Fairey, para que pudessem completar a viagem.
Porém, no dia 11 de maio, uma nova tragédia aconteceu. Após reiniciarem a viagem, uma falha no motor do novo avião obriga a uma amaragem de emergência, e, com o "Republica" a aguarda-los em Fernando Noronha, ficam nove horas desaparecidos, sendo salvos pelo cargueiro inglês “Paris City”, que se desvia da sua rota para os recolher e transportar para o navio português.
O Governo português envia o ultimo "Fairey" IIID da Aviação Naval Portuguesa bordo do navio “Carvalho Araújo”.
Reunidos todos os esforços para continuar esta travessia, após escalas no Recife, Salvador da Bahia, Porto Seguro e Vitória chegam ao Rio de Janeiro, a 17 de junho de 1922.
Encerrava-se, assim, uma aventura de 4.527 milhas, percorridas em 62 horas e 26 minutos. Ao terceiro hidroavião Fairey, que completou a travessia, foi atribuído o nome de “Santa Cruz”, pela esposa do Presidente do Brasil, Dr. Epitácio Pessoa.

ETAPAS REALIZADAS

Partida de Belém a 30-3-1922

A travessia do Oceano Atlântico apresentava-se como um enorme desafio para a época. Seria uma viagem aérea de 4.350 milhas náuticas cuja parte mais difícil seria atravessar da costa africana para a costa do Brasil, onde o Cabo de São Roque, no Rio Grande do Norte seria o ponto mais próximo.
O ponto de partida, na costa africana, teria de ser escolhido na zona correspondente às ilhas de Cabo Verde, estendendo-se por Dakar até à Guiné Portuguesa. A distância a vencer nessa parte da travessia seria de cerca de 1.600 milhas, partindo de Dakar, cerca de 1.500 milhas, largando da Guiné Portuguesa, e de cerca de 1.450 milhas se fosse escolhido como ponto de partida o Porto da Praia, na ilha portuguesa de Cabo Verde.
Há época, poucas viagens dessa magnitude, sobre o mar, haviam sido realizadas e das quais se pudessem colher experiências e sugestões sobre as máquinas empregadas e, sobretudo, sobre os processos de navegação aérea utilizados. Até então, somente haviam sido realizadas:

a travessia do Mediterrâneo França-Argélia pelos franceses;
a travessia do Atlântico Norte pelos americanos; e
a travessia da Terra Nova à Islândia pelos ingleses.

Na primeira, não se tinha utilizado a navegação astronómica, pois na distância a vencer, 400 milhas, seria bastante lançar-se mão da navegação estimada, com a vantagem de se fazer a correção necessária ao avistar as Baleares.
Na travessia dos americanos, os hidroaviões foram guiados por navios escalonados de 60 em 60 milhas, servindo-se da TSF, quando o nevoeiro impedisse de avistar os projetores. Do balizamento do caminho e do fato de os americanos só fazerem observações astronómicas depois de os hidroaviões amararem, conclui-se que eles não tinham confiança na navegação aérea por meio da observação dos astros.
Na travessia levada a efeito pelos ingleses, apesar de durante a viagem terem feito algumas observações de estrelas – embora poucas – não se depositou confiança nos resultados obtidos. Ademais, a travessia não era difícil: a carta da Irlanda tem 250 milhas náuticas de extensão no sentido norte-sul e a costa inglesa constituía como que um muro contra o qual se viria a esbarrar e assim, por muito grosseira que fosse a navegação, fornecendo referência importante.
Os aviadores portugueses dispunham pois de poucos ou nenhuns ensinamentos que pudessem utilizar nos seus estudos para levar a efeito a Travessia Aérea do Atlântico Sul.

1 – Etapa Lisboa – Las Palmas (Ilhas Canárias)

Às 7h (GMT) de 30 de março de 1922, depois de uma corrida de 15 segundos sobre as águas do Rio Tejo, em frente à histórica Torre de Belém, o hidroavião Fairey IIID batizado de “Lusitânia” descola com destino a Las Palmas. Os aeronautas perdem de vista a terra exactamente às 7h 22m. Ao meio-dia, o ponto observado Latitude 31º 27’N / Longitude 13º 44’W indica que andaram 484 milhas em seis horas, o que dá uma velocidade média de 81 milhas por hora. Às 13h 25m os aeronautas bateram o seu recorde Lisboa-Funchal, pois já haviam voado 530 milhas. Às 14h 15m, avistaram, a estibordo, a uma distância de 50 milhas, a Ilha Selvagem Grande. Havia 6h 53m que navegavam sem visualizar terra. Às 14h 57m, avistaram, a estibordo, a ponta norte de Tenerife e, às 15h 37m, amararam em Porto de La Luz.

2 – Etapa Gando (Ilhas Canárias) – São Vicente (Arquipélago de Cabo Verde)

Dadas as condições do Porto de La Luz para a descolagem de um hidroavião carregado, foi escolhida a Baía de Gando para largada para a segunda etapa.
Uma vez amarado o “Fairey” na Baía de Gando, recearam que os flutuadores, não dispondo de vedação adequada, se encontrassem cheios de água, situação esta que lhes causava graves preocupações, pois em Porto Praia, onde deveria iniciar-se a parte mais longa da Travessia, não havia possibilidade de pôr o hidroavião em terra de modo a esvaziar completamente os flutuadores antes da partida, o que iria, possivelmente, prejudicar a realização da grande etapa Porto Praia – Fernando de Noronha.
Por outro lado, Sacadura Cabral vinha notando durante a viagem um consumo excessivo de gasolina, muito superior ao previsto nas experiências feitas na Inglaterra e em Lisboa. Ancorado o avião e efectuada uma verificação minuciosa no mesmo, verificou-se que, de fato, havia água nos flutuadores, o que se traduzia no aumento de carga e ainda por cima em local situado muito à ré do centro de gravidade do avião, o que viria a dificultar ou a impedir a descolagem com o combustível necessário para a etapa mais importante da Travessia. Dadas as condições do Porto de São Vicente (Cabo verde), os aviadores alteraram um pouco o seu itinerário e resolveram ir ali amarar e, para aí ser realizada, em boas condições, uma revisão completa do aparelho.
No dia 5 de abril, efetuaram a etapa Gando – São Vicente (850 milhas), em 10 horas e 43 minutos de voo, ou seja, à velocidade média de 79,5 milhas por hora.
Verificando mais uma vez a situação, Gago Coutinho e Sacadura Cabral, chegaram à conclusão, que, de fato, o consumo de gasolina era de 20 galões por hora e, nestas condições, os 330 galões que os tanques podiam levar, poderiam dar apenas para voar dezasseis horas, na maior etapa do precurso, Porto Praia – Fernando de Noronha, e ainda seria necessário voar à velocidade média de 80 milhas por hora.
Poder-se-ia vir a encontrar, durante a etapa, vento favorável, mas, para descolar com toda a carga era necessário que existissem em Porto Praia as condições para pelo menos, esgotar a água que viesse a entrar nos flutuadores. Perante esta situação, podiam tomar dois caminhos:

Desistir de continuar a viagem;
Tentar fazer escala nas proximidades dos Penedos de São Pedro e São Paulo, praticamente em alto mar, aí reabastecer de gasolina e seguir para Fernando de Noronha.

Evidentemente que desistir era resolução difícil de ser tomada, em face da expectativa tanto em Portugal como no Brasil, pelo êxito da Travessia.
Amarar junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo era solução muito arriscada; todavia, como estava situado na zona das calmarias, poder-se-ia lá chegar numa ocasião propícia que permitisse amarar e descolar sem grande dificuldade.
Optando-se por continuar a viagem o Cruzador “República”, foi enviado previamente rumo ao local planeado, com tudo o necessário para reabastecer o “Lusitânia” junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo, a 908 milhas de Porto Praia.
Preparado o hidroavião, resolveram os aviadores partir a 17 de abril para Porto Praia, tendo sido voadas as 170 milhas que a separam da ilha de São Vicente, em 2 horas e 15 minutos.

3 – Etapa Porto Praia (Ilha de São Tiago – Cabo Verde) - Penedos de São Pedro e São Paulo (Brasil)

Cruzador República ao junto aos Penedos de
S.Pedro e S.Paulo aguarda a chegada do "Lusitânia"

A 18 de abril estava tudo a postos para que viesse a ser efetuada a primeira ligação aérea Portugal - Brasil, ( os Penedos de São Pedro e São Paulo estão localizado dentro de águas territoriais brasileiras).
Às 5h 55m o “Lusitânia” descola levando em seus depósitos 255 galões de gasolina.
Às 6h 10m os aeronautas deixam de ver a terra.
Às 8h, a duas horas da partida, Sacadura Cabral constatou que os 195 galões de gasolina que lhe restam nos tanques apenas lhes proporcionam mais 10 horas de voo. Raciocinando com tranquilidade, concluiu que a alta temperatura durante a noite provocara alguma evaporação de gasolina e, acrescentando a isso o tempo para conseguir fazer descolar o aparelho, restavam 235 galões de combustível, ou seja, dispunham de 12 horas de autonomia.
Para conseguir, nesse lapso de tempo, percorrer as 918 milhas da etapa prevista, era necessário que se voasse à velocidade média de 76 milhas por hora, o que estava longe das possibilidades do "Lusitânia". Ainda por cima, o vento, favorável tinha fraca intensidade. Restava continuar e esperar encontrar vento mais favorável.
Às 9h 10m o vento continua sem ajudar e o consumo de gasolina mantém-se nos 20 galões por hora. Nesse ponto culminante da Travessia, damos a palavra a Sacadura Cabral, transcrevendo algumas citações de seu relatório de viagem:

“Volto a debater com o Comandante Gago Coutinho a nossa situação que parece bastante grave”;

“Devemos estar a 650 milhas do Penedo e não temos mais de oito horas e meia de combustível”;

“Para chegarmos precisaríamos voar a 80 milhas por hora e estamos caminhando a 72 milhas por hora”;

“O lógico, o prudente, seria voltar para trás, mas a má impressão que se produziria, se assim fizéssemos, seria enorme”;

“Confesso que, para mim, este voo foi a Etapa mais amargo da Travessia Aérea Lisboa – Rio de Janeiro, porque durante 9 horas e meia vivi sempre na incerteza de ter ou não combustível suficiente para chegar ao final da etapa. Se assim acontecesse e tivéssemos de pousar no mar, longe dos Penedos, aqueles que não nos conhecessem suporiam sempre que tínhamos partido com gasolina suficiente, mas que, tendo nos perdido, tínhamos terminado por pousar, ao acaso, em qualquer ponto do oceano, e assim ficaria por demonstrar aquilo que pretendíamos provar, isto é, que a navegação aérea é suscetível da mesma precisão que a navegação marítima”;

“Desde que partíramos de Lisboa tínhamos colocado a vida em risco e, nestas condições, o melhor era ir até onde a gasolina permitisse”.

Às 17 horas avistaram os Penedos de São Pedro e São Paulo e, a seguir, o navio “República” que os aguardava. Por essa altura, quanto tomaram rumo directo ao vaso de guerra português para amararem próximo dele, não dispunham de mais de dois ou três litros de gasolina no tanque.
Mas, lamentavelmente, as previsões pessimistas tornaram-se realidade: os Penedos não proporcionavam o abrigo necessário e desejável e o mar junto deles, naquela tarde, estava bastante revolto. Com a amaragem estava quase concluída, uma ondulação maior colide frontalmente com um flutuador partindo-o e provocando consequentemente, o afundamento do “Lusitânia”.

Lusitânia após amaragem nos junto aos

Penedos de S.Pedro e S.Paulo, socorrido

pelo salva-vidas do Cruzador “República”

Apesar da lamentável perda do "Lusitânia", ter chegado onde chegou, tinha sido a maior proeza da História da Aviação até à data.
Partindo de uma ilha, por via aérea, voando 11 horas sem ver a terra, encontrar, em pleno oceano, depois de percorridas 908 milhas sobre o mar, um pequeno penedo com 200 metros de extensão e uns 15 metros de altura, provava de sobremaneira a validade das técnicas e instrumentos de navegação aérea desenvolvidos para o empreendimento por Gago Coutinho, nomeadamente o seu "sextante de horizonte artificial" (o de bolha) e o "Corretor de Rumos" (“Corretor de Abatimento” no Brasil) usado para compensar o desvio causado pelo vento.
O entusiasmo que esta grande proeza científica despertou em Portugal, obrigou que imediatamente fosse enviado aos aviadores outro hidroavião para concluir o ambicioso projeto. Em poucos dias, embarcou a bordo do navio brasileiro, o “Bagé”, outro avião “Fairey” de tipo igual ao “Lusitânia”. Havia o projeto de desembarcar o aparelho em pleno mar, junto ao Penedo de São Pedro e, assim, a Travessia não sofreria interrupção no seu itinerário previamente estabelecido; todavia, uma vez o navio chegando próximo do Penedo, verificou-se a impossibilidade de um desembarque em boas condições. Ficou, pois, assente que o “Fairey” seria desembarcado em Fernando de Noronha e os aviadores viriam a fazer o percurso Fernando de Noronha – Penedo de São Pedro – Fernando de Noronha e largar dali para a costa brasileira, completando, assim, a etapa que deixara de ser preenchido. pequeno penedo com 200 metros de extensão e uns 15 metros de altura, somente com o único auxílio do sextante criado especialmente para a arrojada empreitada. O entusiasmo que esta grande proeza científica despertou em Portugal obrigou que imediatamente fosse enviado aos aviadores outro hidroavião para levar a cabo o ambicioso projeto. Assim se fez e, em poucos dias, embarcou a bordo de um navio brasileiro, o “Bagé”, outro avião “Fairey III-D”de tipo igual ao “Lusitânia”(2).
O plano inicial era desembarcar o aparelho em pleno mar, junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo e, assim, a Travessia não sofreria interrupção no seu itinerário previamente estabelecido; todavia, uma vez o navio chegando próximo dos Penedos, verificou-se a impossibilidade de um desembarque em boas condições.
Consequentemente decidiu-se que o “Fairey” seria desembarcado na ilha de Fernando de Noronha e os aviadores voariam de Fernando de Noronha para os Penedos e daí de volta a Fernando de Noronha, de onde seguiriam para a costa brasileira, ficando assim completa a etapa interrompida com o acidente do "Lusitânia".

4 – Etapa Fernando de Noronha - Penedos de São Pedro e São Paulo - Fernando de Noronha

Pátria em voo sobre os Penedos de S.Pedro e S.Paulo
rumando a ilha Fernando Noronha onde não chegaria

Como medida de segurança, foi instalado, a bordo do novo “Fairey”, mais um tanque de combustível, uma vez que este avião sendo o modelo stantard de fábrica tinha uma autonomia bem menor que o acidentado "Lusitânia". Assim, haveria mais garantia de para efetuar a etapa prevista de 670 milhas, dispondo-se de 161 galões de gasolina. Depois de três tentativas para descolar (devido ao peso extra de combustivel) é iniciado o voo às 9h da manhã do dia 11 de maio.
Pelas 13h, o tempo ameaça com fortes chuvas e, às 13h 30m, os Penedos de São Pedro e São Paulo são avistados a menos de 15 milhas de distância.
Todavia, os aguaceiros continuam a intensificar-se e os aviadores são forçados a tomar a decisão de regressar a Fernando de Noronha.
Entretanto, um novo infortúnio veio a acontecer.
Após sobrevoarem os Penedos e algum tempo depois iniciarem o regresso a Fernando Noronha, o motor começa a apresentar problemas e obriga a uma amaragem de emergência, que é bem sucedida, mercê também do calmo estado do mar. Várias tentativas foram feitas em pleno mar, que, por felicidade, estava calmo para pôr o motor em marcha, mas em vão.
Verificando a situação e chegaram à conclusão que deviam estar a 170 milhas de Fernando de Noronha e que, o vento, estava a desviar o "Fairey" para Oeste, entre meia e uma milha por hora. Os navios que faziam a carreira do Brasil para a Europa acostavam geralmente na ilha de Fernando de Noronha, passando a cerca de 60 milhas a oeste dos Penedos e, assim, na latitude em que se encontravam, deveriam passar a 30 milhas da sua posição. Existiam, na realidade, poucas possibilidades de virem a ser encontrados. Se o vento ajudasse e o hidroavião resistisse, talvez no dia imediato ou no seguinte isso viesse a acontecer.

A prudência determinava que se amarasse para poder verificar o que se estava passando. Assim fizeram, às 17h 35m, depois de já terem sido navegadas 480 milhas em 6 horas e 34 minutos de voo.

Afundamento do Pátria, visto do Paris-City,
sob o olhar impotente do cruzador República

O cruzador “República” devia estar, a 70 milhas de Fernando de Noronha, o que equivaleria a umas 100 milhas de distância do “Fairey”. Verificando a demora na chegada dos aeronautas a Fernando de Noronha e se tendo posto em marcha para proceder à sua busca, somente à uma hora da madrugada é que o “República” poderia passar pela latitude em que se encontravam.
Tudo dependia, porém, do desvio provocado pelo vento, que o hidroavião iria sofrendo, e só poderiam contar com o auxílio do barco português que, por certo, teria avisado à navegação do que estava ocorrendo.
Às 21h 30m fazem nova tentativa para pôr o motor em marcha, e conseguem. Tomam o rumo ao sul, com o motor em marcha lenta, a uma altitude quase rasante com o hidroavião a bater constantemente com a cauda na água, enfraquecendo assim a sua estrutura, que poderia colapsar a qualquer momento.

Preparação do Fairey nº 17 no "Carvalho Araújo",
ao largo da ilha Fernando Noronha

Às 22h 25min, o motor parou novamente e não funcionou mais.
Agora só podiam esperar que o socorro aparecesse e, assim, Sacadura Cabral ajeitou-se sobre o motor e Gago Coutinho ocupou o lugar do piloto, a fim de conseguir equilibrar o “Fairey” e evitar que este viesse a se partir, em virtude das pancadas sucessivas que a cauda recebia da ondulação do mar.
Às 23h 45m, avistaram ao longe uma luz. Fazem dois tiros com a pistola sinalizadora que levavam a bordo e são correspondidos. Decorridos 50 minutos são recolhidos pelo cargueiro inglês “Paris City” que tendo intercetado às 22h um “aviso geral aos navegantes” para prestar socorro a um hidroavião amarado, possivelmente com avarias, na rota Penedos de São Pedro e São Paulo - Fernando de Noronha, tinha iniciado sua busca.

Fairey III-D Santa Cruz a ser colocado na água

Salvos os aviadores, o “Fairey” é amarrado à popa do cargueiro para ser rebocado.
Às 6h 30m aparece o “República”. que tenta içar para bordo o hidroavião, a esta altura já muito maltratado, mas fracassa conseguindo apenas salvar o motor.
Perante mais este contratempo o Governo português resolve imediatamente mandar seguir para Fernando de Noronha o último “Fairey” (Nº 17) que a Aviação Naval possuía e, assim, o hidroavião posteriormente batizado de “Santa Cruz” chega à ilha brasileira no dia 2 de junho a bordo do cruzador português “Carvalho Araújo”.

5 – Etapa ilha Fernando de Noronha - Recife (Pernambuco)

Preparado o novo aparelho, os aviadores descolaram de Fernando de Noronha para Recife (capital do estado de Pernambuco), em 5 de junho.
Ás 11h 40m avistam o litoral nordeste do Brasil, e às 13h 30m, o “Santa Cruz” amarava em águas brasileiras do Recife, após ter percorrido 300 milhas num voo de 4h 30m, a uma velocidade média de 67 mph. Estava completada, assim, a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul utilizando métodos e instrumentos criados, pelos portugueses, para a navegação aérea.

6 – Etapa Recife (Pernambuco) – Salvador e Porto Seguro (Bahia) - Vitória (Espírito Santo) - Rio de Janeiro

Fairey IIID "Santa Cruz" à chegada à baía de Guanabara,
Rio de Janeiro a 17-06-1922

A viagem do Recife até à cidade do Rio de Janeiro, com escalas em Salvador e Porto Seguro (estado da Bahia), e Vitória (estado do Espírito Santo), decorreu sem maiores dificuldades.
Finalmente, a chegada à cidade do Rio de Janeiro (Capital da República) ocorreu em 17 de junho, às 17h 32m. Foi um dia de euforia, em que os brasileiros e muitos portugueses radicados no Brasil deram largas ao entusiasmo e ao orgulho patriótico pelo facto de serem os aviadores portugueses os primeiros a descobrir, pelo ar, terras de Vera Cruz, como séculos antes outro notável navegante português, Pedro Álvares Cabral, tinha descoberto as mesmas terras depois de uma longa viagem pelo mar.
Embora a viagem tenha consumido setenta e nove dias, o tempo de voo foi de apenas sessenta e duas horas e vinte e seis minutos, tendo percorrido um total de 8.383 quilômetros.
A viagem serviu de inspiração para os raides posteriores de João Ribeiro de Barros e de Charles Lindbergh.

RESULTADOS DA VIAGEM

Mapa da viagem

-
A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul foi efetuada sem o auxílio de qualquer navio auxiliar, nem tampouco a bordo dos hidroaviões “Fairey” existia qualquer aparelho de radiotelegrafia;

- Na navegação da Travessia, feita fora da linha normal de navegação marítima, apenas se observou o Sol e a bordo do avião praticou-se a navegação como se estivesse a bordo de um navio isolado, dependente apenas da utilização da bússola, dos cronômetros e do sextante português. Os cálculos da posição foram feitos por processos especiais e muito rápidos, criados pelos aeronautas portugueses, e, assim, a posição não levava mais de três minutos para ser encontrada;

- Estes processos permitiram o traçado de 40 retas de altura durante as 11 horas e 20 minutos de vôo que durou a etapa crítica Porto Praia – Penedo de São Pedro, numa extensão de 1.700 km;- Durante a Travessia Aérea do Atlântico Sul, os notáveis aviadores estiveram sem avistar terra durante 36 horas e 44 minutos e, durante este tempo, foram observados 96 grupos de alturas do Sol, ou seja, um grupo para cada 23 minutos;

- Durante a Travessia foram percorridas 4.527 milhas náuticas em 62 horas e 26 minutos de vôo, ou seja, a uma velocidade média, por hora, de 72,5 milhas náuticas por hora;

- Muito embora os métodos e instrumentos criados pelos bravos aeronautas portugueses para a navegação aérea já tivessem provado sua precisão científica, quer na viagem Lisboa – Funchal, realizada em 1921, quer, principalmente, na Travessia Aérea do Atlântico Sul, foram mais uma vez postos à prova durante a Primeira Travessia Aérea (noturna) do Atlântico Sul, realizada em 1927.

O monumento evocativo do feito histórico pode ser visto em Lisboa, junto à Torre de Belém, uma representação toda em metal em tamanho real do “Santa Cruz”, o hidroavião que concluiu a viagem iniciada em 30 de março de 1922 com o “Lusitânia”.
O "Lusitânia"afundou-se em 18 de abril junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo, mas na realidade, ao amarar junto aos Penedos o Fairey III-D Mk.2 «Transatlantic» tinha já realizado a ligação com o continente sul americano, já que os rochedos se encontravam na respectiva plataforma continental sendo também já território brasileiro.
A Travessia prosseguiu com o Fairey III-D “Portugal” (ou "Pátria"), que também se perdeu na mesma área, em 11 de maio, sendo substituído pelo “Santa Cruz”, que, finalmente, chegou a Recife em 5 de junho e, posteriormente, ao Rio de Janeiro, em 17 de junho.
O Museu de Marinha, em Lisboa, acolhe no seu acervo o hidroavião Fairey IIID "Santa Cruz", o único aeroplano sobrevivente à travessia, e que foi batizado de “Santa Cruz” pela esposa do então Presidente do Brasil, Dr. Epitácio Pessoa (trata-se também do único exemplar existente no mundo deste tipo de avião “Fairey IIID”).
Acima de tudo esta viagem teve o grande mérito de comprovar a eficácia dos processos desenvolvidos por Gago Coutinho para a navegação aérea, assim como o bom desempenho do “Sextante de Bolha”, por ele inventado, e do "Corretor de Rumos" (ou “Corretor de Abatimento”) usado calcular e compensar o desvio causado pelo vento.
Numa época em que voar era uma odisseia, os portugueses demonstraram ao mundo, mais uma vez, ao longo da sua História de mais de oito séculos, a sua imensa vontade e determinação, o seu espírito pioneiro e aventureiro, a sua confiança no futuro, a sua legítima ambição.

Texto adaptado de uma palestra proferida por: Manuel Cambeses Júnior, Coronel-Aviador e Vice-Diretor do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (Brasil)

NÚMEROS DA VIAGEM

Locais	Aeronave	Data	Partida (1)	Chegada (1)	Duração (Horas)	Distância (Km)	Vel. Média (Km/h)
Lisboa-Las Palmas	Fairey IIID Mk II "Lusitânia"	30 de Março	7:00	15:37	8:37	1302	115
Las Palmas- Gando	Fairey IIID Mk II "Lusitânia"	2 de Abril	11:13	11:34	0:21	28	112
Gando - S. Vicente	Fairey IIID Mk II "Lusitânia"	5 de Abril	8:35	19:18	10:43	1572	146
S. Vicente-S. Tiago	Fairey IIID Mk II "Lusitânia"	17 de Abril	17:35	19:50	2:15	315	143
S.Tiago-Penedos	Fairey IIID Mk II "Lusitânia"	18 de Abril	7:55	19:16	11:21	1682	148
Fernando de Noronha-Mar	Fairey IIID Nº16 "Pátria" (2)	11 de Maio	11:01	17:35	6:34	889	133
Fernando de Noronha-Recife	Fairey IIID Nº 17 "Santa Cruz"	5 de junho	10:48	15:20	4:32	556	124
Recife-Baía	Fairey IIID Nº 17 "Santa Cruz"	8 de Junho	11:05	16:35	5:30	704	128
Baía- Porto Seguro	Fairey IIID Nº 17 "Santa Cruz"	13 de Junho	10:30	14:33	4:03	393	96
Porto Seguro-Vitória	Fairey IIID Nº 17 "Santa Cruz"	15 de junho	10:55	14:35	3:40	482	131
Vitória-Rio	Fairey IIID Nº 17 "Santa Cruz"	17 de Junho	12:42	17:32	4:50	463	96

(1)Hora média de Greenwich

(2) Este era o Fairey IIID Nº16 da AN, modelo standard, com asas de maior envergadura ou no qual foram instaladas as asas de maior envergadura do "Lusitânia", terá sido batizado de "Pátria" ou "Portugal" (as fontes variam). O "Lusitânia" era um Fairey IIID Mk II, aeronave única especialmente modificada pela Fairey para a viagem, dispondo de asas de maior envergadura e tanques de combustível suplementares que aumentavam grandemente a sua autonomia, relativamente ao avião de produção standard. No total foram percorridos 8386 Km, em 62h26m, a uma velocidade média de 134 Km/h

FONTES

http://www.areamilitar.net/DIRECTORIO/Aer.aspx?nn=458&P=77&R=FA
https://gagocoutinho.wordpress.com/2010/01/
http://ex-ogma.blogspot.pt/search?q=gago+coutinho
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_III

Fairey III

. .				O Fairey III foi um biplano de reconhecimento britânico desenvolvido e produzido pela Fairey Aviation Company a partir de 1917 que desfrutou de uma longa história em serviço. É também conhecido por ter sido a aeronave que efetuou a primeira travessia do Atlântico Sul (Lisboa - Rio de Janeiro) em 1922 pelas mãos dos Portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral.
. . . .		Ano				1917
		Pais de Origem				Reino Unido
		Função				Reconhecimento
		Variante				Fairey IIIF Mk IV
		Tripulação				2
		Motor				1 motor de 12 cilindros em W Napier Lion com 570 cv
		Peso (Kg)	Vazio			1752
			Máximo			2746
		Dimensões (m)			Comprimento	4,32
					Envergadura	13,95
					Altura	11.20
		Performance (Km)			Velocidade Máxima	192
					Teto Máximo	6098
					Raio de ação	2432
		Armamento			1 Metralhadora Vickers de 7.7 mm, de disparo frontal 1 Metralhadora Lewis de 7.7 mm operada pelo observador na fuselagem Até 227 kg de bombas sob as asas
Países operadores	Reino Unido, Argentina, Canada, Chile, Egito, Grecia, Irlanda, Holanda, Nova Zelandia, Portugal, URSS, Suecia
Fontes	Wikipedia.org

GALERIA

Fairey III A

Fairey III D

Fairey III F

Fairey III D

Fairey III D Mk II, CAN Lisboa, 1922

Fairey IIID a bordo do HMS Furious

HISTÓRIA

O protótipo do Fairey III foi projetado e construído em 1917 pela Fairey Aviation Company em resposta a um pedido da Royal Navy (Especificação Nº2) para um avião para capaz de operar a partir de navios equipados com catapulta ou a partir de porta aviões, como o HMS Ark Royal , o HMS Furious ou o HMS Argus. Também conhecido pelo número do seu construtor F.128 era um biplano de dois compartimentos com asas dobráveis e alimentado por um motor Sunbeam Maori de 260cv. Voou pela primeira vez em 14 de setembro de 1917.

Fairey IIIA adquirido pela AM Portuguesa. Visivel o tanque
extra de combustível sob a fuselagem

Na sequência de testes com a versão convencional (com rodas), e com o hidroavião, foram feitas encomendas de 50 aeronaves Fairey IIIA (versão com rodas) e 60 Fairey IIIB (hidrovião).

O Fairey IIIA era um avião de reconhecimento destinado a operar a partir de porta-aviões, enquanto o Fairey IIIB foi concebido como um hidroavião bombardeiro, com envergadura maior das asas superiores (aumentou de 14,19 m para 19,13 m) e uma carga de três bombas de 105 kg. Enquanto todos os 50 Fairey IIIA foram construídas, apenas 28 dos Fairey IIIB foram concluídas como previsto. A restante encomenda foi completada com um novo e melhorado hidroavião bombardeiro e de reconhecimento, o Fairey IIIC que passou a estava disponível, dos quais foram produzidos 36 aeronaves. A aeronave passou a dispor de um motor Rolls-Royce Eagle VIII de 375cv muito mais poderoso e confiável, cujas asas passaram a ser iguais as do Fairey IIIA, mantendo a capacidade de transportar uma carga útil de bombas.

Fairey III D da RAN em Pt Cook Jetty, 1922

O primeiro modelo de produção importante foi a Fairey IIID, que era uma versão melhorada do IIIC, com possibilidade de um terceiro tripulante e capaz de ser equipado como hidroavião ou com um trem de aterragem convencional. Voou pela primeira vez em agosto de 1920, motorizado por um Rolls-Royce Eagle, tendo a produção inicial para a Fleet Air Arm (FAA), juntamente com as aeronaves produzidas para a Austrália e Portugal mantido este motor enquanto as seguintes passaram a dispor do mais poderoso Napier Lion . As variantes navais eram geralmente de três monolugares; piloto, observador e artilheiro e as asas poderiam ser dobrado paralelamente à fuselagem para o armazenamento a bordo dos navios.

Na configuração hidroavião, o Fairey III seria lançado a partir do convés usando um carrinho e pousaria na água no regresso sem depois esteado para o convés do navio. O hidroavião Fairey III também poderia ser catapultado de um navio.

Fairey IIID da RAN em PtCook Jetty, 1922

A fuselagem do Fairey IIID era de madeira, coberta de tecido, tal como asas asas que tinham uma estrutura metálica. Os flutuadores eram em metal, e a hélice era de madeira de duas lâminas, de passo fixo. Um total de 207 Fairey IIID foram produzidos para a FAA e a RAF (Royal Air Force), sendo 20 construídos para a exportação.

O mais prolífico e duradouro dos Fairey III foi o modelo final. O Fairey IIIF, foi projetado para atender à Especificação Ministério da Aeronáutica 19/24 para uma aeronave de reconhecimento de três lugares para a FAA e uma aeronave de dois lugares para a RAF. O Fairey IIIF, voou pela primeira vez em 20 de Abril de 1926, teve uma instalação mais simples do motor e, inicialmente, uma fuselagem mista e metal madeira e tecido, com asas semelhantes às do IIID, tendo as produções finais recebido uma fuselagem e asas totalmente metálicas.

Mais de 350 Fairey IIIF foram operados pela FAA, tornando-o o mais amplamente utilizado avião em serviço Fleet Air Arm entre as guerras. Na verdade, foi o avião militar britânico mais produzido entre as guerras, excluindo o apenas o Hawker Hart. O Fairey IIIF foi também foi a base para o desenvolvimento dos Fairey Gordon e Fairey Seal.

Fairey III F da RAF em formação em 1930

Os Fairey IIIA e IIIB tiveram um uso muito limitado no fim da Primeira Guerra, apenas os IIIB foram usados a partir da estação de hidroavião em Westgate-on-Sea para busca de minas marítimas. O IIIC entrou ao serviço depois do Armistício que terminou as hostilidades com a Alemanha. Sete Fairey IIIC foram mobilizados para Arkhangelsk na Russia, em 1919, em apoio à Força Expedicionária do Norte da Rússia onde foram usados para levar a cabo ataques contra os bolcheviques, bombardeando vias infraestruturas ferroviárias e de comunicações.

O Fairey IIID foi operado pela Royal Air Force e Fleet Air Arm, bem como pela Aviação Naval de Portugal e força aérea da Austrália e Nova Zelândia.

Austrália recebeu seis Fairey IIID a partir de 1921 tendo o terceiro sido usado em 1924 por Stanley Goble para circunvagar a Austrália em 44 dias. O Fairey IIID permaneceu em serviço australiano até 1928.

Portugal recebeu os seus primeiros Fairey IIID em 1921, um deles especialmente modificado designado por Fairey IIID Mk II (ou F.400) “Transatlantic” foi batizado de “Lusitânia”. Esta aeronave, que se diferenciava do modelo standard pela sua maior envergadura (visualmente as asa superiores e inferiores eram ligadas por 6 pares de pilares em vez dos 4 da versão original), e maior autonomia de voo, 2027Km em vez do 980Km faria a maior parte da primeira travessia do Atlântico Sul realizada em 1922 pelos portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral.

O Fairey IIID entrou ao serviço da Fleet Air Arm e Royal Air Force em 1924, onde operou a partir de bases em terra, bases de hidroaviões costeiras, e porta-aviões até ser substituído pelo Fayrey IIIF em 1930. Em 1926 4 destas aeronaves seriam utilizadas para realizar o primeiro voo de formação de longa distância entre o Cairo e a Cidade do Cabo com regresso ao Cairo. Os Fairey IIID da Fleet Air Arm foram também usados para defender os interesses britânicos em Xangai contra forças chinesas rebeldes em 1927.

O Fairey IIIF entrou em serviço da RAF (e pouco tempo depois da Royal New Zealand Air Force) em para equipar esquadrões no Egito, Sudão, Aden e Jordânia, onde a sua capacidade de operar a partir de bases em terra e bases costeiras provou ser útil, enquanto o contemporâneo Westland Wapiti realizou papéis semelhantes no Iraque e Índia. A RAF também usou o IIIF para finalmente substituir o Airco DH.9A nas funções de patrulhamento marítimo a partir de Hal Far em Malta. Na Fleet Air Arm o IIIF substituiu o IIID como um avião de reconhecimento, operando a partir de bases costeiras, de navios de guerra da Royal Navy e dos porta aviões HMS Furious, Eagle, Courageous, Glorious e Hermes.

Fairey III D "Santa Cruz" no Museu de Marinha em Lisboa

O IIIF permaneceu em uso até 1935 e posteriormente em papéis de segunda linha, e apesar de ser declarado obsoleto em 1940, alguns ainda estavam em uso como rebocadores de alvos em 1941.

Hoje apenas um único exemplar do Fairey III se encontra preservado. É o Fairey IIID que concluiu a primeira travessia aérea do Atlântico Sul e que se encontra em Portugal no Museu de Marinha (Lisboa).

EM PORTUGAL

.
Portugal adquiriu sete destas aeronaves, uma delas foi adquirida para a aviação militar, e as restantes seis (hidroaviões) para a aviação naval.

Os primeiros Fairey IIID chegaram a Portugal em Janeiro de 1922, devido ao interesse da Marinha em experimentar o lançamento de torpedos a partir do ar. Entre o primeiro conjunto de três hidroaviões entregues, havia um especial, o Fairey IIID Mk II «Transatlantic», que o comandante Sacadura Cabral tinha solicitado para concluir a planeada travessia do Atlântico Sul que teria lugar entre 30 de Março e 17 de Junho de 1922.

A viagem foi muito atribulada, pois o primeiro modelo Fairey III-D «Transatlantic» (o único que tinha capacidade para atravessar o atlântico entre Cabo Verde e os rochedos de S.Pedro e S.Paulo ) perdeu-se à chegada aos rochedos brasileiros para reabastecimento, quando um dos flutuadores se partiu.

A chegada aos rochedos, sem a utilização de navios balizadores, foi só por si um feito, possível graças a uma engenhosa adaptação de um sextante para utilização numa aeronave. Sem radio ajudas, encontrar os rochedos de São Pedro e São Paulo, é mais difícil que encontrar uma agulha num palheiro.

Na realidade, ao amarar próximo aos rochedos de S.Pedro e S.Paulo o Fairey III-D Mk II «Transatlantic» tinha já realizado a ligação com o continente sul-americano, já que os rochedos se encontravam na plataforma continental.

Percurso da primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul

Na manhã de 30 de Março de 1922, às 7 horas, o FAIREY IIID Mk II, tripulado por Gago Coutinho e Sacadura Cabral descolou do Rio Tejo, com destino ao Rio de Janeiro. Cinco dias antes (a 25 de Março) largaram os navios de guerra "República", "Cinco deOutubro" e "Bengo", que iriam prestar assistência de voo.

A travessia realizou-se em várias fases, no intervalo das quais os hidroaviões eram assistidos. Contudo, consideram-se quatro etapas na viagem, visto que, devido a problemas mecânicos e condições naturais adversas, foram utilizados três hidroaviões.

A primeira etapa da viagem decorreu sem percalços de maior, durando 8 horas e 17 minutos de Lisboa até Las Palmas da Grã-Canária. Daqui voaram para Guando para conseguirem melhores condições de descolagem. Todavia o traçado do percurso teve ainda de ser revisto porque a provisão de combustível não seria suficiente para um voo sem escala de Cabo Verde a Fernando Noronha.

A segunda etapa iniciou, assim, na madrugada de 5 de Abril com uma descolagem da ilha de Guando, alcançando S. Vicente de Cabo Verde, após 10 horas e 43 minutos, amarando em mar calmo e sem dificuldades. Apesar do sucesso destas duas primeiras fases de voo, que originara o batismo do avião por decreto, como Lusitânia, adivinhava-se praticamente impossível um voo direto entre S. Vicente e Fernando de Noronha, devido aos elevados consumos de combustível. Perante a vontade de continuar a viagem e provar a precisão do voo aéreo, bem como a cientificidade dos instrumentos utilizados, Gago Coutinho e Sacadura Cabral decidiram fazer escala nos Penedos de S. Pedro, onde o cruzeiro República lhes prestaria assistência.

Na terceira etapa da viagem, cuja partida se deu a 18 de Abril, persistiam as dificuldades a nível do combustível e o vento não ajudava numa deslocação mais rápida do avião. A precisão dos cálculos de Gago Coutinho permitiu que o avião iniciasse a sua descida até aos penedos quando apenas restavam dois a três litros no tanque. Verificou-se, assim, uma descida forçada sobre o mar cavado, que arrancou um dos flutuadores, o que levou a que o hidroavião se inclinasse para bombordo, tendo, por isso, entrado água na proa.

O cruzador República socorre ao acidente, salvando os pilotos, livros, o sextante, o cronómetro e outros instrumentos, transportando, seguidamente, Gago Coutinho e Sacadura Cabral para Fernando Noronha.

Para perpetuar o ocorrido, os aviadores deixaram nos penedos um padrão de chapa de ferro, onde está cravado a letras de latão: "Hidroavião Lusitânia – Cruzador República.

A Nação portuguesa entrou em delírio e o clima emocional levou o Governo a enviar outro avião, oferecido pelo Ministério da Marinha. Durante estes contratempos, os dois heróis ficaram ancorados na ilha de Fernando de Noronha, a bordo do República., onde decidiram que a nova etapa não devia iniciar naquela ilha, sendo preciso voltar atrás e sobrevoar os Penedos de S. Pedro, rumo ao Brasil.

O novo Fairey, para o qual foram transplantadas as asas do outro avião, a fim de lhe proporcionar uma maior sustentação, levantou voo da ilha de Fernando Noronha, na manhã de 11 de Maio.

O voo prosseguiu sem problemas de maior, mas, após sobrevoar os penedos e já em direção ao Brasil, o motor parou provocando uma amaragem de emergência. Embora esta tenha sido perfeita e em mar calmo, a longa espera por auxílio teve como consequência uma situação trágica, na qual os flutuadores metiam água , afundando-se o aparelho lentamente. Com a chegada do cargueiro britânico Paris-City, solicitado pelo comandante do República, mais uma vez os pilotos foram resgatados e, consequentemente, louvados na sua pátria. Aquando da chegada a Fernando de Noronha, o Governo Português foi novamente procurado para enviar um outro avião.

A quarta e última etapa teve início com o envio do Fairey IIID Nº 17, o único de dispunha agora a Aviação Naval Portuguesa, mais pequeno e com menos autonomia do que Lusitânia (Fairey IIID Mk II), mas considerado suficiente para que a viagem prosseguisse em modestas etapas até ao Rio de Janeiro.

No dia 5 de Junho, Sacadura Cabral e Gago Coutinho levantaram voo de Fernando de Noronha e iniciaram o final desta histórica e gloriosa viagem, já sem quaisquer problemas ou incidentes mecânicos.

Recife, Baía, Porto Seguro, Vitória, e, finalmente, Rio de Janeiro, onde o terceiro Fairey IIID, batizado de Santa Cruz, desce, ao princípio da tarde de 17 de Junho, na enseada da Guanabara, levando os corações de portugueses e brasileiros baterem alvoraçadamente e em uníssono.

Texto adaptado de: Citi.pt

Em Novembro de 1922 a Aviação Naval obteve mais três Fairey IIID, dois dos quais, juntamente com o "Santa Cruz" (que concluiu a viagem de Gago Coutinho e Sacadura Cabral) inaugurariam o centro de Aviação Naval de Macau, localizado na ilha Taipa. Quando a tensão na zona baixou, o "Santa Cruz" regressou a Lisboa, enquanto os outros dois ficavam em Macau. O centro de Aviação Naval de Macau foi desativado em 1933 e quando foi reativado em 1938, estes dois aviões ainda lá se encontravam.

Fairey IIID nº 20, da AN Portuguesa, em Macau

A Aviação Militar também adquiriu um Fairey IIID, com trem de aterragem, equipado com o motor Rolls Royce Eagle, tal como os adquiridos pela Aviação Naval, embora este fosse da versão VII e não da versão VIII que equipou os aviões da Aviação Naval. Este Fairey III D, que tinha um tanque de gasolina extra, chegou em 1924 para tomar parte num circuito aéreo entre Espanha e Marrocos, que teve lugar no Outono de 1925, no qual este avião se danificou irremediavelmente.

DESENHOS