Zeppelin
A fantástica história (e imagens) do zeppelin e suas passagens pelas cidades do Brasil (inclusive em Maceió e outras cidades alagoanas)
Navegando pela internet, vi por acaso algumas fotos antigas de Maceió, e fiquei maravilhado com algumas imagens feitas nos anos 30 de um dirigível que passou pela cidade. Conhecido no Brasil como “zeppellin”, esta imponente aeronave de passageiros possuía mais de 200 metros de extensão, e realizou na década de 1930 mais uma centena de voos, com linhas regulares, ao Brasil. Vale ressaltar que três brasileiros foram fundamentais para a criação dos dirigíveis: Bartholomeu de Gusmão, Augusto Severo e Santos Dumond.
Sobre o nome “zeppelin”, o mesmo deriva do nome do construtor dos dirigíveis para transporte de passageiros:
“O conde alemão Ferdinand von Zeppelin gastou sua fortuna na criação de dirigíveis com estrutura rígida para transporte de passageiros. Em 2 de julho de 1900, fez o vôo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança, no sudoeste da Alemanha. Já estava na bancarrota quando, em 1908, ganhou fama com o LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas, sem escalas. Daí por diante, o conde von Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão em suas façanhas e seus dirigíveis se transformaram em orgulho nacional. O conde von Zeppelin instituiu a primeira companhia aérea, a alemã Companhia Zeppelin (Delag), em 1909, com uma frota de cinco dirigíveis. Até 1914, quando iniciou a Primeira Grande Guerra, foram mais de 150 mil quilômetros voados, 1.600 vôos e 37,3 mil passageiros transportados. Durante o conflito mundial, ao lado dos nascentes aviões, os dirigíveis alemães foram utilizados para bombardear Paris e a Inglaterra. Ao longo de sua vida, a Zeppelin construiu mais de 100 dirigíveis.(…)
O LZ 129 Hindenburg era o orgulho da engenharia alemã, e considerado o modelo mais espetacular fabricado pela Deutsche Zeppelin-Reederei. O Hindenburg possuia 245 m de comprimento, 41,5 m de diâmetro, voava a 135 km/h com autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 61 tripulantes. O modelo explodiu em New Jersey, nos Estados Unidos em 6 de maio de 1937, antes de pousar na base aérea de Lakehurst, perecendo dos 97 ocupantes (36 passageiros e 61 tripulantes), 13 passageiros, 22 tripulantes e um técnico americano em solo, no total de 36 pessoas. O desastre marcou o fim da era dos dirigíveis rígidos.
O LZ 127 Graf Zeppelin foi descomissionado em 1937, ficando em exposição pública até 1940, quando então ele e o novo LZ -130 Graf Zeppelin II, foram desmantelados. Assim como o hangar especificamente construídos para eles no aeroporto de Frankfurt. Depois de 1937, a companhia americana Goodyear continuou a fabricá-los nos Estados Unidos. Ao contrário dos dirigíveis rígidos alemães, esses outros modelos tinham um balão maleável, feito de derivados de borracha e inflado com gás hélio. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos utilizou-os para acompanhar navios e detectar submarinos inimigos. Esses “blimps”, como passaram a ser chamados, misturavam conceitos dos dirigíveis de Santos Dumont e do conde Zeppelin e foram os que resistiram ao tempo e ressurgiram na década de 1980 como instrumento publicitário.” (fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Dirig%C3%ADvel)
Curioso, resolvi investigar mais a fundo, e descobri como se deram os fatos relacionados à passagem do zeppellin pelo Brasil, inclusive por Maceió. No caso da capital alagoana, vale destacar a explicação de Golbery Lessa, na matéria “Maceió: entre a Estátua da Liberdade e o zeppelin”:
“Em maio de 1930, o Recife passou a ter um campo de pouso para receber o LZ 127 Graf Zeppelin, que visitou a cidade 65 vezes. Entre dezembro de 1936, quando a aeronave passou a seguir da capital pernambucana para a cidade do Rio de Janeiro, e maio de 1937, mês em que a explosão do LZ 129 Hindenburg acabou com a era dos dirigíveis, fotógrafos alagoanos clicaram o Zeppelin passando sobre o prédio do atual museu Théo Brandão, a Praça Sinimbu, o Farol e a Estátua da Liberdade. As fotos e um cartão postal enquadrando a Estátua da Liberdade de Jaraguá e o Zeppelin, que trazia a suástica nazista em sua cauda desde 1933, coagularam muito bem os dilemas civilizacionais alagoanos da época. A principal bifurcação era justamente a simbolizada nas imagens. Alagoas estava entre o caminho liberal norte-americano e o caminho autoritário alemão para o capitalismo.”
Pesquisando no Google imagens, vi até mesmo uma foto do zeppelin passando por outras cidades alagoanas.
No caso, as cidades em questão seriam Penedo, conforme imagem abaixo (retirada do site http://www.correiodopovo-al.com.br/index.php/noticia/2013/12/15/esta-e-a-penedo-que-muita-gente-desconehece):
….e Santana do Ipanema (segundo o site http://clerisvaldobchagas.blogspot.com.br/2013_02_01_archive.html)
Também encontrei uma ótima matéria sobre a presença do zeppellin no Brasil. Segue abaixo a reportagem na íntegra, retirada do blog Cultura Aeronáutica:
“Os Zeppelins nos céus brasileiros
A aviação comercial internacional, durante a década de 1930, foi
fortemente marcada pelos grandes dirigíveis alemães Zeppelin. Numa era
na qual os aviões não tinham autonomia suficiente para cruzar os
oceanos, os Zeppelins eram, praticamente, a única opção para se viajar
da Europa para as Américas por via aérea.
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| O Graf Zeppelin pousado no Campo dos Afonsos |
As principais rotas dos Zeppelins ligaram a Alemanha aos Estados
Unidos e ao Brasil. Os alemães sempre privilegiaram o Brasil, ao
implantar suas linhas aéreas comerciais, e os Zeppelins foram assíduos
frequentadores dos céus brasileiros por sete anos, entre 1930 e 1937.
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| O Graf Zeppelin |
O primeiro dirigível Zeppelin chegou ao Brasil no final da tarde de
22 de maio de 1930. Já estava escuro, às 18 horas e 35 minutos, quando a
grande aeronave pousou no campo de Jiquiá, em Recife, que tornou-se,
assim, o primeiro aeródromo para dirigíveis do Brasil. O prefeito
conseguiu alguns holofotes, e a fuselagem prateada do Graf Zeppelin,
matriculado D-LZ127, brilhava na noite e encantava o público presente.
Tinha decolado de Friedrichshafen, às margens do Lago Constança (em
alemão: Bodensee), às 17 horas de 18 de maio.
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| O Graf Zeppelin em Jiquiá, Recife |
De fato, o Graf Zeppelin impressionava pelo tamanho: tinha 236,6
metros de comprimento e 30 metros de altura, maior do que muitos navios
transatlânticos e muito maior do que qualquer aeronave atual, já que, em
comparação, um Boeing 747-400 tem apenas 76,3 metros de comprimento.
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| O gigantesco Graf Zeppelin, na Alemanha |
Uma torre metálica foi construída em Jiquiá para permitir a
atracação do dirigível. O Governador de Pernambuco, Estácio Coimbra,
estabeleceu um extenso decreto para “disciplinar” a população de Recife
durante a visita do dirigível, e o prefeito da cidade decretou feriado
municipal.
Mais de 15 mil pessoas estavam presentes a Jiquiá na chegada do
Graf Zepellin na tarde daquela quinta-feira. Praticamente todos os
carros da cidade estavam lá, cerca de 2 mil, e fizeram um “buzinaço”
durante o procedimento de atracação. O prefeito cobrou ingresso da
população para acessar o local, e mais de mil policiais foram destacados
para garantir a segurança de todos.
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| A cabine de comando do Graf Zeppelin |
Essa primeira viagem era experimental. Tinha como missão principal
avaliar o tempo de voo e os ventos no trajeto da Alemanha até o Recife e
o Rio de Janeiro, para o estabelecimento de uma linha comercial
regular.
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| Ponte de comando, o “cockpit” do Graf Zeppelin |
O primeiro passageiro brasileiro a viajar no Graf Zeppelin, o
engenheiro Vicente Licínio Cardoso, veio da Alemanha nesse voo
inaugural.
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| Sala de rádio |
Ao decolar de Recife, em 24 de maio,a aeronave tomou o rumo do Rio de Janeiro, onde pousou no Campo dos Afonsos, no dia 26.
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| O Graf Zeppelin sobrevoando a Ponta do Calabouço, onde hoje está o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. |
Assim como aconteceu no Recife, a chegada do Graf Zeppelin ao Rio
de Janeiro causou uma profunda impressão na população. A frase mais
ouvida nas ruas da cidade, naquele dia, foi: “Olha, é o Zeppelin!”
O Graf Zeppelin, no retorno dessa viagem experimental, voltou para a
Europa via Estados Unidos. Foi uma das cinco únicas vezes que esse
dirigível esteve nos Estados Unidos.
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| O Graf Zeppelin sobrevoando a enseada do Botafogo |
Em 1931, o Graf Zeppelin veio ao Brasil três vezes, e mais nove vezes em 1932.
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| Timetable dos voos dos Graf Zeppelin, 1934 |
A linha regular foi estabelecida somente dois anos depois.
Inicialmente, o Graf Zeppelin vinha somente até o Recife, e de lá
retornava para a Alemanha, em Friedrichshafen, e posteriormente,
Frankfurt-Main. Os passageiros com destino ao Rio de Janeiro faziam uma
conexão com as aeronaves do Sindicato Condor, que completava a viagem
com seus hidroaviões.
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| O Graf Zeppelin sobrevoando o lago Constança, praticamente ao nível da água. |
Posteriormente, o Graf Zeppelin passou a voar regularmente para o
Rio de Janeiro, e depois a Luftschiffbau Zeppelin passou a operar voos
também para Buenos Aires, a partir de meados de 1934.
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| Sala dos mapas |
É interessante notar que o Graf Zeppelin tinha autorização para
fazer voos domésticos entre o Rio de Janeiro e Recife, e até mesmo o
Presidente Getúlio Vargas fez tal viagem.
Quando começaram os voos para Buenos Aires, em 1934, o Graf
Zeppelin passou a sobrevoar outras cidades brasileiras, além de Olinda,
Recife, Rio de Janeiro e outras poucas outras cidades no Nordeste.
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| O Graf Zeppelin sobrevoando o Bairro Água Verde, em Curitiba, 1934 |
De fato, em 1934, o Graf Zeppelin sobrevoou, entre outras cidades,
Santos, São Paulo, Curitiba, Joinville, Porto Alegre e Pelotas, ao longo
da sua rota até Buenos Aires. Não chegou a pousar em nenhuma dessas
cidades, que não possuiam nenhuma infraestrutura para atracação da
grande aeronave.
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| Notícia de jornal anunciando o voo para Buenos Aires |
Em Porto Alegre, por exemplo, o Graf Zeppelin passou uma única vez,
no dia 29 de junho de 1934, ao fazer um leve desvio da rota, atendendo
um pedido das autoridades gaúchas e da Sociedade Austríaca de
Beneficência. e depois seguiu seu caminho, sobrevoando a Lagoa dos
Patos, a baixa altura.
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| O sobrevoo de Porto Alegre, junho de 1934 |
Em Buenos Aires, o dirigível atracava no Campo de Mayo.
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| Sobrevoo de Joinville/SC |
Para atender os dirigíveis alemães no Rio de Janeiro, a
Luftschiffbau Zeppelin recebeu um terreno de 80 mil metros quadrados, no
subúrbio de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, doados pelo Ministério da
Agricultura, próximo á Baía de Sepetiba. Lá foi contruído um aeroporto
para dirigíveis, ao qual foi dado o nome de Bartolomeu de Gusmão, em
homenagem ao pioneiro balonista brasileiro.
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| O Graf Zeppelin sobrevoando o vale do Anhangabaú, em São Paulo, 1933 |
O gigantesco hangar, ainda existente, tem 274 metros de
comprimento, 58 metros de altura e 58 metros de largura, e é orientado
no sentido norte-sul. os dirígíveis entravam pela porta sul, rebocados
pela torre, que era móvel e se deslocava sobre trilhos.
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| Hangar de Santa Cruz, na atualidade |
Um ramal de estrada de ferro chegava até o aeroporto, para conduzir
os passageiros de e para o centro do Rio de Janeiro, um trecho de
aproximadamente 35 Km até a Estação Dom Pedro II, atual Central do
Brasil.
Em todos os sete anos de operação dos dirigíveis no Brasil, houve
apenas um incidente, e nenhum acidente. O incidente ocorreu quando um
dos homens que seguravam as cordas de amarração, no solo, não ouviu a
ordem de “soltar a corda” e ficou pendurado, a grande altura do solo,
até que a aeronave voltasse ao solo, alertada pelo pessoal em terra.
Durante a descida, o homem bateu as pernas no telhado de uma construção,
quebrando algumas telhas e machucando a perna, sem gravidade.
Viajar no Zeppelin era um luxo permitido para poucas pessoas. A
passagem para a Alemanha era muito cara, algo equivalente a 10 mil Euros
atuais (2011). O trecho doméstico entre o Rio e Recife também era caro,
e poucos lugares eram disponíveis.
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| Planta da gôndola do Graf Zeppelim |
O Graf Zeppelin oferecia grande conforto. Apenas 35 lugares eram
disponíveis, e normalmente a lotação não ultrapassava 20 passageiros.
Os passageiros dispunham de cabines duplas, com beliches, sala de
estar e de jantar, e até um salão para fumar, cuidadosamente isolado
para não incendiar o perigoso e inflamával gás de sustentação da
aeronave, o hidrogênio.
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| Porcelana do Graf Zeppelin, de 1928 |
Exceto no salão de fumar, era proibido o uso de cigarros, charutos e cachimbos em qualquer lugar do dirigível.
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| Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin |
Os passageiros eram revistados no embarque, e o porte de isqueiros e
fósforos era rigorosamente proibido. Os isqueiros do salão de fumar
eram presos às mesas por correntes.
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| Corredor das cabines |
O serviço de bordo era comparável ao da primeira classe dos
melhores navios de passageiros. A aeronave era bastante estável, devido
ao seu tamanho.
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| Cozinha do Graf Zeppelin |
Uma cozinha, cujos equipamentos operavam eletricamente, funcionava
quase ininterruptamente, para fornecer a sofisticada alimentação
disponível aos passageiros e tripulantes.
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| Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin |
A altitude de cruzeiro era de 3 mil pés, mas, quando a aeronave
sobrevoava cidades ou a linha litorânea, era comum voar bem mais baixo,
entre 300 e 1000 pés, para que os passageiros pudessem apreciar a
paisagem.
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| Cabine em configuração diurna |
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| CAbine em configuração noturna |
A viagem entre o Rio e a Alemanha durava 5 dias. Dois dias eram
necessários para a travessia do Atlântico. A velocidade máxima era de
128 Km/h, muito mais rápida que a velocidade dos navios de passageiros
da época, que variava entre 25 e 40 Km/h.
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| Passageira em sua cabine |
A grande maioria dos voos do Graf Zeppelin para Brasil foi
comandada por Hugo Eckener. Eckener, que além de pilotar, também foi um
dos construtores dos dirigíveis alemães, acabou excluído dos últimos
voos dos Zeppelins, especialmente os do Hindenburg, sucessor do Graf
Zeppelin, por sua insistente oposição ao uso das aeronaves como
propaganda para o regime nazista. Foi substituído por Ernst Lehmann, um
aviador pró-nazista que acabou falecendo no desastre do Hindenburg, em
maio de 1937.
O Graf Zeppelin completou, no total, 147 voos ao Brasil (sendo 64
transatlânticos) entre os 590 voos da sua longa carreira de 17.177,48
horas de voo, em nove anos de operação (1928-1937), o que tornou-o o
mais bem sucedido dirigível da história da aviação. Foi uma fantástica e
impecável carreira para uma aeronave que foi projetada e construída
como protótipo, mas que, de tão perfeita, acabou sendo colocada em
serviço. Transportou um total de 34 mil passageiros, 30 toneladas de
carga, incluindo duas aeronaves de pequeno porte e um carro, e 39.219
malas postais, com total segurança e sem acidentes.
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| O Hindenburg em Santa Cruz, 1936. Ao fundo, o hangar em construção |
A temporada de 1936 dos dirígiveis alemães foi marcada pelo
primeiro voo comercial do D-LZ129 Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin.
Esse voo inaugural, comandado por Lehmann, foi feito para o Brasil, e
decolou para o Rio de Janeiro em 31 março de 1936. O grande maestro
Heitor Villa-Lobos foi dos passageiros do Hindenburg, quando este
retornou à Europa, em abril.
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| O Hindenburg |
Entre os luxos introduzidos no Hindenburg, estava um piano
Blüthner, especialmente fabricado em alumínio, e que pesava apenas 162
Kg. Em 1937, esse piano foi removido da aeronave, para aliviar o peso, o
que salvou-o da destruição quando o Hindenburg se acidentou, em maio.
Entretanto, esse notável instrumento musical acabou destruído em um
bombardeio, na Segunda Guerra Mundial.
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| O piano de alumínio do Hindenburg |
Infelizmente,apenas 14 meses depois, o Hindenburg acidentou-se em
Lakehurst, New Jersey, nos Estados Unidos. Pouco antes de pousar, a
aeronave incendiou-se, por motivos até hoje não esclarecidos, no dia 6
de maio de 1937. 61 tripulantes e 36 passageiros estavam a bordo.
Desses, faleceram 13 passageiros e 22 tripulantes, além de uma pessoa no
solo. Essas 36 vítimas encerraram definitivamente a carreira dos
dirígiveis Zeppelin.
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| Timetable dos voos dos Graf Zeppelin, 1934 |
Foi o fim de uma era. Apenas um mês depois, o Graf Zeppelin foi
retirado de serviço. O dirigível-irmão do Hindenburg, o LZ-130 Graf
Zeppelin II, já concluído, nunca chegou a entrar em serviço ativo.
Depois de passar alguns anos em um museu, ambos foram desmontados em
1940, para aproveitamento do seu alumínio em aviões militares, por ordem
do Marechal do Reich Hermann Goering.
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| O Hindenburg entrando no hangar, em Santa Cruz |
O grandioso hangar de Santa Cruz foi usado por apenas nove vezes,
cinco vezes pelo Graf Zeppelin e quatro vezes pelo Hindenburg. Durante a
Segunda Guerra Mundial, em 1942, o Governo Brasileiro expropriou o
Aeroporto Bartolomeu de Gusmão dos alemães e implantou lá uma base da
Força Aérea Brasileira, ainda existente, Santa Cruz.
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| Torre de atracação de Jiquiá, em Recife |
Passados 75 anos, pouca coisa resta da história dos Zeppelins no
Brasil. A maior e mais notável é o hangar de Santa Cruz, ainda intacto e
em uso pela Força Aérea Brasileira. Não é o último hangar de Zeppelins
ainda existente, como reza a lenda, pois o hangar de Lakehurst ainda
permanece igualmente intacto. Em Recife, ainda resta, relativamente
intacta, a torre de atracação de Jiquiá. O Museu Aeroespacial, do Rio de
Janeiro, tem em seu acervo uma das hélices de madeira do Graf Zeppelin e
alguns pedaços de tela rasgada, resultado de trabalhos de manutenção, e
nada mais.
O Graf Zeppelin e o Hindenburg foram as maiores e mais luxuosas
aeronaves a atender voos internacionais de e para o Brasil, e as que
tiveram as passagens mais caras, mesmo considerando as caras passagens
dos voos servidos pelo Concorde. Também serviram as linhas para a
América do Sul com total segurança, sem um único acidente. Mas, hoje,
não passam de uma distante lembrança, de uma era que não volta mais.”
(fonte: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2011/07/os-zeppelins-nos-ceus-brasileiros.html)
Maceió:
Curitiba:
Paranaguá:
Salvador:
São Paulo:
Recife:
Rio de Janeiro:
Joinvile:
Teresina:
Porto Alegre:
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