Relíquias do Passado

CATERHAM MK 7 -- 1995 -- REINO UNIDO

Colin Chapman surpreendeu sempre pelas suas realizações. Exemplo elucidativo é o Lotus Seven (MK7), apresentado em 1957, que incorporava uma carroçaria totalmente em alumínio para reduzir o peso do automóvel.
Popularmente conhecido como Super Seven, era proposto como um "kit" de construção e, ao mesmo tempo, bastante utilizado em competições. Pilotos como Grahan Hill ou Henri Pescarolo, conquistaram com ele as suas primeiras vitórias. Originalmente era equipado com um motor de 4 cilindros com 1172 c.c. e 37 cv.
Entretanto, em 1973, Colin Chapman vendeu os direitos de construção do "Seven" à empresa Inglesa CATERHAM, que propunha para este carro várias motorizações, com motores da Rover, da Ford Kent, da Opel e da Vauxhall,. O presente modelo, estava equipado com um motor Opel de 4 cilindros preparado para os 1998 c.c. de cilindrada e 158 cv. de potência, podendo atingir mais de 200 Km/h.

AUDI 100 COUPÉ "S" -- 1970 -- ALEMANHA

O Audi 1oo "S", foi apresentado em 1969 no Frankfurt Motor Show, e era baseado no modelo "100 Saloon" que tinha sido anunciado um ano antes.
O motor de 4 cilindros e 1,7 litros, foi alargado para 1871 c.c. de cilindrada, com a elevação da potência para os 115 cv., capaz de atingir os 190 Km/h.
Para a época, esta carro apresentava a elevada taxa de compressão de 10,2:1.
Mas, talvez, a sua principal atracção tivesse sido a sua carroçaria "Fastback Coupé" que se assemelhava ao Aston Martin DBS, com a vantagem de ser um verdadeiro "coupé" de 4 lugares. Em contrapartida, um carro caro, competindo em preço com o BMW 2000 Tii, e o Fords Capri Ghia 3000. A sua produção foi descontinuada em 1976 com 30.687 unidades produzidas.
Hoje, é considerado pelos especialistas como sendo o único Audi digno de ser coleccionável.

FIAT 600 BERLINA - 1963 -- ITÁLIA

No Salão de Genebra de 1955, o Fiat 600 era apresentado como sucessor do famoso "Topolino" dos anos 30, e era o segundo utilitário da marca "turiense".
De dimensões reduzidas, escondendo um habitáculo aceitável para quatro pessoas, com um motor de 4 cilindros com 633 c.c. de cilindrada e a debitar 22 cv. de potência, era capaz de atingir os 100 Km/h.
Milhares de pessoas puderam ter acesso ao automóvel. Nele foram introduzidas novas tecnologias, como as suspensões independentes e a carroçaria autoportante, sendo ainda a primeira viatura da marca com o motor colocado atrás. Com um consumo de pouco mais de 6 litros aos 100 km., o "600" era o verdadeiro espírito de carro popular fabricado em grande série.
Durante o período de produção, o "600" sofreu várias alterações, especialmente a nível da carroçaria, e também do motor. Deu ainda origem ao primeiro monovolume da marca, a "600 multipla". Lançado com as chamadas portas "malcriadas", estas foram no entanto abandonadas a partir de 1964, passando a abrir de trás para a frente. Produzido até finais de 1969, saíram da fábrica 2.452.107 unidades.

MERCEDES BENZ 300 SLR W 196 -- 1955 -- ALEMANHA

Este é mais um dos célebres "Flechas de Prata" da Mercedes, designado por "W 196", derivado do seu irmão mais velho, o "RW 196", e a designação "SL" significa "Super Leve" (do alemão Super Leicht).
Foi o carro mais trabalhado pela equipa de Alfred Neubbauer e do jovem Engº. Rudolf Uhlnhaut, tendo Fangio dito que "este era o carro ferfeito, que todos os pilotos sonhavam conduzir um dia".
Havia duas versões, sendo esta particularmente dinâmica e que em pistas rápidas, quase voava, como em Reims ou em Monza, e que acabou por ser conhecida como "monoposto".
O preesente modelo ostenta o nº. 104, com que venceu o "Targa Florio" de 1955; no mesmo ano, venceu também as "Mile Miglia", pelas mãos de STIRLING MOSS com o nº. 722, mas desta vez com um dois lugares.
Mas foi pela mão de JUAN MANUEL FANGIO que o "300 SLR" deu à Mercedes o Campeonato do Mundo de Construtores em 1955.
Em outubro de 1955, a Mercedes retira-se das pistas, na sequência de um acidente ocorrido em Le Mans. Era o fim de uma época da Mercedes no desporto automóvel.
Estes carros dispunham de um motor de 8 cilindros em linha, com 2982 c.c. de cilindrada que desenvolvia 336 cv. de potência.

CITROEN DS 19 Berline -- 1963 -- FRANÇA

Apresentado no Salão de Paris de 1955, aí foram recebidas 12 mil encomendas para esta Berlina (Saloon) revolucionária, não apenas pelo seu design aerodinâmico, mas mais pelas técnicas utilizadas e sobretudo pela sua "central pneumática".
A grande novidade do "DS 19", era a sua suspensão hidropneumática independente às 4 rodas, com um sistema para regular a altura ao solo, que lhe permitia 5 posições.
O conforto era a principal característica do "DS". O motor, baseado no da "arrastadeira" de 1935, era o 4 clindros de 1911 c.c de cilindrada, agora preparado para desenvolver 76 cv. de potência., e capaz de atingir os 140 Km/h.
A caixa, de 4 velocidades (com apenas tres sincronizadas +MR) com comando hidraulico, constituía outra atracção do "DS", que se mantinha fiel à tracção dianteira (tudo à frente).
Na sua carreira de 20 anos, sofreu várias alterações e melhoramentos, tendo sido vendidas no total 1.456.115 unidades.

CITROEN DS/ID -- 1965 -- FRANÇA

Henri Chapron foi um dos muitos construtores franceses de carroçarias a trabalhar no "DS". O seu convertível foi provavelmente o mais elegante do lote e a Citroen reconheceu-o quando em 1961 o introduziu no seu catálogo oficial, com um preço duas vezes superior ao preço do "Saloon", o que justifica que apenas tenham sido construídas 1365 unidades oficiais, havendo ainda mais algumas produzidas pela Chapron.
Convertível de duas portas e quatro lugares, apresentava uma habitabilidade pouco corrente na categoria de automóveis descapotáveis. Dispunha de uma larga bagageira, fechada por uma grande tampa. Chassis especial de longarinas reforçadas. Acabamentos exteriores e interiores de grande classe. Assentos e guarnições das portas em couro, com 11 cores à escolha. Capota de recolha instantanea em "crylor" negra com uma luneta traseira fixada por um fecho "éclair" circular. Para a carroçaria, disponibilizava 14 cores metalizadas. Com todos os extras disponíveis, apresentava uma possibilidade de escolha de cerca de 170 combinações. Tendo sido produzido de 1961 a 1971, o descapotável estava disponível nas versões "DS 19 "e "ID 19", havendo três motorizações : uma de 4 cilindros com 1911 c.c. de cilindrada e 83 cv. de potência; outra de 1985 c.c e ainda uma terceira de 2175 c.c. e 109 cv.

JAGUAR XJ 13 -- 1966 -- REINO UNIDO

O XJ 13, um competidor projectado para Le Mans, foi influenciado pelo Ford GT 40. O seu chassis monocoque, arredondado, foi obra do Engº. aeronáutico Malcolm Sayer. Escondia um motor V/12 com 4944 c.c. de cilindrada e debitava 502 cv. de potência, acoplado a uma transmissão "ZF". Originalmente foi planeado como um "GT" fechado, e mais não podemos do que conjecturar de que teria sido "honrosamente bem parecido". A sua primeira experiência verificou-se em Março de 1966, fazendo mais tarde testes no circuito MIRA, atingindo os 280 Km/h. o que representava um record em Inglaterra. No entanto a Jaguar abandonou a ideia de voltar a Le Mans e o XJ 13 nunca chegou a correr.
A história deste automóvel, do qual apenas foi construído um único exemplar, é interessante.
Embora tivesse começado a ser desenhado durante os anos 60, só em 1966 foi completado e não foi testado antes de 1967. Quando finalmente foi concluído o seu desenvolvimento no final de 1965, acreditava-se que este carro poderia competir com o GT 40 que então dominava nas pistas, mas era ainda necessário um trabalho considerável no chassis e nas suas características de condução. Interesses de gestão impediram completar o desenvolvimento total deste carro de corrida "Hot and Cold", que numa sessão de testes em 1967 no circuíto de Mira, as suas muito imprevisíveis condições de condução, resultaram num choque a grande velocidade, que quase destruiu o protótipo. Bastante danificado, ficou armazenado por muitos anos, até que nos anos 70 foi totalmente reconstruído. Lindamente acabado ao estilo "XK E", e um interior com muitos detalhes de competição, como os manómetro de fácil leitura e o arnês dos cintos de competição, é actualmente a "Jóia" do museu Jaguar - The Jaguar Daimler Heritage Trust -.

PORSCHE 550 RS SPIDER -- 1955 -- ALEMANHA

Belo, fiável e atraente, caro mas sólido, assim era o Porsche 356, o primeiro desportivo de grande difusão com motor traseiro.
Mas para os mais "exigentes" a Porsche preparou simultâneamente, no verão de 1955, as versões Carrera e o SPIDER 550 RS, este último com um motor de 4 cilindros horizontais/opostos, com 1582 c.c. e 75 cv., 4 árvores de cames à cabeça, dispondo da famosa sincronização Porsche, que lhe conferia uma potência de 75 cv.
O Spyder\550RS levava "ás últimas consequencias" a vocação desportiva do 356.
A versão "Spider" foi construída numa série limitada, que perpectua os anos de ouro da Porsche.
No outono de 1955, o actor James Dean, viria encontrar a morte num desastre, ao volante de um Spider.

RENAULT R 16 TS -- 1968 -- FRANÇA

Em 165, o Renault R 16 representou uma revolução no segmento das berlinas familiares. Com as suas linhas peculiares, a carroçaria de cinco portas do novo Renault marcou um estilo, que, além de conseguir ser elegante, proporcionava grande espaço e versatilidade. De tal forma que, nas décadas seguintes, esta solução, percursora do "hatchback", foi adoptada nas berlinas familiares de quase todos os segmentos. O Renault R 16 exibia, também, soluções técnicas de vanguarda, pelo que não admira que tenha sido eleito "carro do ano" em 1965. Produzido de 1965 a 1979, o R 16 teve várias evoluções. Em 1968, foi lançado o R 16 TS, com um motor de 4 cilindros de 1565 c.c. de cilindrada a debitar 88 cv.. Um ano mais tarde, este propulsor permitiu a introdução de uma caixa automática.
Em 1970, as versões "DL" e "GL" foram substituídas pelas "L" e "TL", com grupos ópticos traseiros diferentes e equipadas com o motor TS, que por sua vez, recebeu um "face-lift". Em 1974 foi introduzida a versão "TX", com motor de 1647 c.c., e caixa de 5 velocidades. Os faróis dianteiros, rectangulares, foram substotuídos por quatro, quadrados.
Em 1976, as versões "TS" e "L", foram descontinuadas, mantendo-se apenas as "TL" e "TX", até que foram substituídas pelo "R 18" em 1979.
Nota: A suspensão do R 16 era independente às 4 rodas. As dianteiras eram montadas em triângulos e as traseiras em braços guiados. As barras de torção, ao estilo do R $ de 1962, eram colocadas longitudinalmente, à frente, e transversalmenta atrás. O resultado desta configuração, era curioso : a distância entre eixos era 7 cm. superior do lado esquerdo. Mas, esta assimetria pouco vulgar não afectava minimamente o comportamento do carro que, aliás, era considerado muito bom.

KAISER HENRY "J" -- 1951 - U.S.A.

O modelo Henry J da Kaiser, foi apresentado em 1951. Com um Design agressivo, leve. simples, barato e bastante acessível, o carro foi ao encontro dos anseios dos consumidores americanos, que queriam um carro de luxo, sofisticado e barato.

Foi apresentado em duas versões: uma com motor de 4 cilindros de 2199 c.c. e 68 cv., e outra com um motor de 6 cilindros de 2640 c.c. de cilindrada a disponibilizar 80 cv. de potencia.
Estes motores "supersonic", eram apresentados como "... tão silenciosos a trabalhar, como um relógio...". Dispunham de uma caixa de 3 velocidades e opcionalmente de "overdrive".
Além de um acabamento pobre, apesar de fornecido de série com rádio, o carro pecava ainda por ter uma carroçaria de apenas duas portas, num mercado que normalmente exigia carros de quatro portas.
Se o seu consumo era o menor entre todos os carros americanos, tal não seduziu o consumidor, porquanto se vivia uma época em que a gasolina era barata e o consumo não interessava.

LANCIA AURÉLIA B 24 SPIDER/GT -- 1955 -- REINO UNIDO

No salão de Turim de 1950, O Lancia Aurélia B 10 constituiu um sucesso total.

De linhas arredondadas e sem estribos laterais, o Aurélia dispunha de suspensão independente às 4 rodas e de um motor de 1,7 litro, o primeiro V/& produzido em série que, combinado com uma nova transmissão, permitia uma potência de 56 cv. e velocidades da ordem dos 135 Km/h.
Em 1951, apareceu o modelo B 21, com motor melhorado para os 1991 c.c. e 69,5 cv., com uma velocidade máxima de 145 Km/h. O B 20, apresentado em 1951, era um elegante coupé 2+2 que seguiu o B 20 GT 2.500, que combinava altas performances (185 Km/h) com o luxo e os exitos desportivos.
Em 1955, é apresentado o Lancia Aurelia B 24 Spider GT/2500, convertível, também equipado com o motor de 6 cilindros em "V", 2451 c.c. de cilindrada, 118 cv. de potência, e dispunha de um hard-top. Deste modelo foram produzidas 761 unidades entre 1955 5 1958.
O actor Gary Cooper e o Princípe Rainier figuram entre a lista dos notáveis que tiveram um "Aurelia"

BUICK Skylark -- 1955 -- U.S.A.

Em 1954 a Buick celebrava os seus 50 anos de produção de automóveis, com a apresentação do novo modelo, o Skylark. Desenhado por Harley Earl, este carro foi criado para ser o topo de gama da marca. O interior era muito luxuoso e apresentava como equipamento de série, a direcção assistida, o assento da frente regulável em 4 sentidos, uma capota automática, um rádio "Seletronic" e vidros coloridos. Estava equipado com um novo motor V/8 de 5276 c.c. de cilindrada, a produzir 200 Cv. de potência. Para melhorara a comodidade em estrada, dispunha à frente, de uma suspensão de braços duplos oscilantes com amortecedores telescópicos, enquanto atrás tinha molas de lâminas e amortecedores de braços. A transmissão -ao eixo traseiro- era uma Dynaflow e a caixa automática, tinha três relações. Este modelo ficou também conhecido como Century, por ter sido considerado o "carro do século"(?).

RENAULT 4 CV. -- 1955 -- FRANÇA

O Renault 4 CV. foi desenvolvido em segredo, em plena ocupação nazi da França, pensando já responder às necessidades da crise, que se adivinhava, surgiria no pós-guerra.
Terminado o conflito, o projecto 4 CV foi concluído e o carro foi apresentado no primeiro Salão Automóvel de Paris do pós-guerra, em 1947, acabando por se tornar no símbolo do renascimento da Renault. Apresentado como uma autêntica "bomba" , muitos acharam o 4 CV demasiado pequeno, e a colocação do motor na traseira não agradou muito ao público. Mas rapidamente se habituaram ao pequeno 4 CV, que veio a revelar-se um fenómeno de vendas, ultrapassando os 1,1 milhões de unidades produzidas. Ficou conhecido carinhosamente em Portugal como o "Joaninha".
Inicialmente equipado com um motor de 760 c.c., criado ainda em plena 2ª. Grande Guerra, por questões de estratégia desportiva, a cilindrada passou para os 748 c.c., mantendo-se assim dentro do grupo dos 750 c.c.
O pequeno carro teve muito sucesso no desporto automóvel, especialmente em ralis, graças ao seu bom desempenho e comportamento em estrada, e ao seu baixo peso. Mas brilhou igualmente nas mais famosas pistas da Europa, como por exemplo em 1950 nas 24 Horas de Le Mans, onde três dos quatro 4 CV monopolizaram os lugares do pódio da sua classe. E tudo isto com um motor de 4 cilindros com 748 c.c. de cilindrada e 21 cv.

SIMCA Chambord -- 1958 -- FRANÇA

O Simca Chambord é uma evolução do SimcaVersailles e pertencia à linha Vedette, que surgiu em França em 1948, mas apesar disso não era um francês legítimo. O seu projecto inicial foi desenhado nos Estados Unidos da América pela Ford, baseando-se nos modelos Mercury. Foi o último a ser equipado com o motor V/8 de válvulas laterais -como acontecia no Versailles- com 2351 c.c. de cilindrada e 84 cv. de potência.
O Chambord é sem dúvida o mais tradicional e mais conhecido modelo da Simca, e foi desactivado depois da compra da fábrica pela Chrysler. Os últimos exemplares, no que se refere à produção francesa, saíram em 1962.
De 1959 a 1966, o Simca Chambord foi produzido no Brasil, assim como o Marly, com os nomes de Jangada e Presidência. Em 1961 o Chambord foi dotado de uma caixa sincronizada, em 1964 foi introduzido um novo motor mais potente -e passou a ser designado por Tifão- e em 1966 foi a vez do motor Hemisul de culassas hemisféricas redesenhado pela Chrysler. Depois de 1967, a carroçaria foi modificada até ao final da sua produção em 1968.
Apesar do visual interessante, o motor V/8 não tinha um rendimento brilhante, o que no Brasil lhe rendeu o apelido de "Belo António-bonito mas impotente".

DONG FENG - Golden Dragon - 1958 - CHINA

O primeiro carro produzido na China nasceu da FAW em Abril de 1958 e foi baptizado de "Dongfeng" porque o Presidente Mao Zedong tinha uma frase famosa na época ". . . o vento de Este prevalece sobre o vento do Oeste . . .".
O motor do carro era uma cópia do "Benz 190" e o chassis e carroçaria tiveram o carro europeu "Simca VDT" como referência (cópia). O sinal na tampa do motor é um dragão dourado, simbolo da China e adoptado por Mao Tse Tung. Em 12 de Maio de 1958, o Dongfeng foi enviado para Beijing. O Presidente Mao Zedong (Mao Tse Tung), Lin Boqu e outros importantes líderes do Governo central, experimentaram este carro no dia 21 de Maio pelas 14,00 horas. O Presidente Mao Zedong estava muito feliz quando disse ". . . viajei no nosso carro produzido na China. . ." e o carro foi-lhe oferecido passando a ser o seu carro pessoal, com motorista privado, ostentando o seu símbolo e as suas cores favoritas, vermelho e ouro (as cores dos antigos Imperadores da China) ao bom estilo "Socialista".
Em contrapartida, não são dadas quaisquer informações sobre as características técnicas deste carro.

JAGUAR XKSS -- 1956 -- REINO UNIDO

O Jaguar XKSS deriva do "D Type", que foi criado em 1954 para suceder nas pistas ao "C Type", e para vencer as 24 horas de Le Mans.
Malcolm Sayer, especialista em aerodinâmica, esculpiu este carro, aplicando nele todos os seus conhecimentos técnicos, o que levou a que o modelo acabasse por ser apelidado de "avião de rodas".
A comercialização do "D Type", não foi um negócio próspero, embora tenha sido uma boa manobra publicitária, o que levou a Jaguar a lançar um carro de série com base neste desportivo que designou por "XKSS" ou "Jaguar D-XKSS". O modelo de série apresentava um chassis tubular algo mais simples que o modelo de corrida (a "asa" estabilizadora passou a ser opcional) embora os componentes mecânicos fossem basicamente os mesmos em ambas as versões, apresentando até o mesmo tipo de tanque de combustível flexível, e introduzindo ao mesmo tempo uma série de melhorias, como a aplicação de elementos de protecção contra agentes atmosféricos -capota-, e até uma porta no lado do passageiro. Infelizmente nunca se chegou a saber qual teria sido o resultado do XKSS, pois a fábrica de Browns Lane sofreu um incêndio em 12 de Fevereiro de 1957, onde se terão perdido cerca de 300 destes carros.Em todo o caso, desta versão foram construídos apenas 16 exemplares, o que o torna hoje em dia uma autêntica raridade muito apetecível por coleccionadores.
A Jaguar aplicou neste carro o motor de 6 cilindros com 3442 c.c. de cilindrada a debitar 250 cv.

PACKARD SUPER EIGHT -- 1941 -- U.S.A.

A limousine Custom Super Eight 180, foi um modelo da Packard apresentado em Setembro de 1940, e foi o último antes do final da 2ª. Grande Guerra Mundial.
A par deste , foram apresentados muitos e variados modelos, carroçados por vários estilistas, mas todos eles com linhas bastante atraentes.
Uma das características da Packard era o luxo dos interiores, acrescido do conforto que todos os modelos proporcionavam, apesar de poder transportar sete pessoas.
Uma das novidades era o facto de as janelas abrirem e fecharem por um sistema hidraulico.
O motor, era um 8 cilindros, com uma cilindrada de 4620 c.c. e debitava 160 cv.

FERRARI 250 TESTA ROSSA -- 1957 -- ITÁLIA

O 250 Testa Rossa foi apresentado por Enzo Ferrari na conferência de imprensa anual, de 1957, e foi concebido especialmente para a "Fórmula Sport 3 litros" de 1958.
Aproveitando o chassis e a mecânica do 250 GT, o motor foi puxado dos 220 cv. para os 300 cv. e a carroçaria tem a assinatura de Pininfarina.
O nome de "Testa Rossa", deriva do facto de as cabeças do motor estarem pintadas de vermelho.
O motor, de 12 cilindros com 2953 c.c. dispunha de uma potência de 300 cv.
Deste modelo, foram produzidas ao todo, 33 unidades.

FORD 100 TOW TRUCK -- 1956 -- U.S.A.

A Ford "100 Pickup" era a preferida dos rancheiros, pela sua robustez e pela relação preço/qualidade.

A Ford, por um lado, tinha investido forte no novo desenho e, por outro, tinha desenvolvido uma inteligente estratégia que permitia uma enorme quantidade de peças para toda a gama "pickup", desde a mais ligeira à mais pesada. A gama tinha 38 modelos disponíveis, resultantes da combinação de três plataformas diferentes com várias cabines e superfícies traseiras adaptadas a todo o tipo de necessidades, com capacidades de carga desde os 1700 aos 2500 Kgs. Existiam ainda duas possibilidades de motorização nos três tipos.
O presente modelo, de fábrica, construído como reboque para viaturas pesadas, dispunha de um motor de 8 cilindros em "V" com 6070 c.c. de cilindrada e 100 cv. (de onde deriva a designação "100").

MORRIS TRAVELLER BREAK -- 1968 -- REINO UNIDO

Apresentado a primeira vez em Outubro de 1953, o "Traveller Break" foi produzido até finais de 1971, tendo sido fabricadas 326.627 unidades.

Acompanhando a evolução do Morris Minor e depois do Mini, o Traveller Break manteve sempre o comportamento típico dos anos "40", que fez o seu cherme antiquado. Se bem que no seu interior não houvesse madeira, ela aparece contudo no exterior, ao melhor estilo americano.
O habitáculo do Traveller Break, prima pelos seus acabamentos de luxo, estofos em couro e alcatifas, ao contrário do hábito espartano dos semi-utilitários da época. Pelo menos 50 peças de freixo compoem a parte traseira desta "semi-canadiana", as quais fazem parte da própria estrutura do carro. Era o carro ideal para os ingleses, pois servia para tudo: para o campo, para a cidade e até para o golf, pelo que se tornou muito popular.

M G "A" - 1959 - REINO UNIDO

Apresentado em Setembro de 1955, o MG A foi o primeiro dos modernos carros de desporto da MG. O chassis, o motor e a caixa de velocidades eram totalmente novos, bem como a suave carroçaria inspirada nos carros de Le Mans. Era positivamente um carro "futurista"

Sendo mais barato que os concorrentes, só no primeiro ano de produção foram vendidas 13.000 unidades. Produzido de 1955 a 1962, foram fabricadas 101.081 unidades, tendo sido exportadas 81.000 unidades só para os Estados Unidos da América.
Durante o seu período de actividade, o MG A, foi disponibilizado nas versões "Roadster", "FHC" e "Twin Cam", distinguindo-se esta última pelo facto de utilizar jantes estampadas, enquanto as restantes usavam jantes raiadas.
Conseguiu uma invejável reputação em competição, sendo o "Twin Cam" a versão com o motor de maior potência (1622 c.c. e 108 cv.) . As restantes versões apresentavam motores de 1490 c.c e 72 cv. e 1588 c.c. com 80 cv. Tinham 2 árvores de cames à cabeça e dois carburadores SU H 6.

MERCEDES BENZ 300 SL * 1955 * ALEMANHA

Em Fevereiro de 1954, no Salão Automóvel de New York, a Mercedes Benz surpreendeu a indústria automóvel da época, com a apresentação de um produto que inovava em diversos capítulos : o 300 SL.

Equipado com um motor alimentado através de um sistema de injecção, este magnífico coupé apresentava ainda outros aliciantes construtivos e técnicos, o mais carismático dos quais residia na peculiar forma de abertura das portas, em "asas de borboleta", única maneira de compatibilizar o acesso ao habitáculo com a rigidez do chassis tubular. Por esse conjunto de razões e pelo extraordinário historial que granjeou desde o momento em que entrou no circuíto comercial, o 300 SL merece bem o epíteto de "Monstro Sagrado".
Graças às sua linhas inconfundiveis, foi considerado o mais belo carro dos anos "50". Denominado "Gullwing", devido ao sistema das portas, ficou mais conhecido como "Pappillon".
Equipado com um motor de 6 cilindros em linha com 2996 c.c. de cilindrada e a disponibilizar 215 cv. de potência, era capaz de alcançar os 265 Km/h., e precisava apenas de 7,2 segundos para acelarar de 0 a 100 Km/h.
Desportivo por execelência, obteve os melhores resultados em todas as provas desportivas em que participou. Produzido de 1954 a 1957, foram construídas 1400 unidades.
A Merceds Benz, também apresentou um "Roadster" com as mesmas características, tendo produzido 1858 unidades, que dispunham de um "hard-tpo", que o transformavam num autêntico coupé.

PORSCHE 550 A Spider - 1957 - ALEMANHA

O Porsche 550 A, derivado do 550 RS, fez a sua primeira aparição pública nas 24 Horas de Sebring em 1956, e foi "cognominado" de 1500 RS.
O motor, da autoria do Prof. Ernest Furmann, atingia o número então inédito de 70 CV. por litro. Era um quatro cilindros horizontais/opostos, em liga leve com culassas também em liga e câmaras de combustão hemisféricas. Com duas grandes válvulas por cilindro, accionadas por 4 árvores de cames à cabeça, comandadas por duas árvores de retorno, a cambota, desmontável, assentava em apois de rolamentos. Dois distribuidores asseguravam a alumagem de duas velas por cilindro.
A alimentação era assegurada por dois carburadores Weber de duplo corpo invertidos pelo que, com os seus 1498 c.c. de cilindrada garantia uma subida de potência para os 135 cv. às 7200 r.p.m., embora a fábrica indicasse oficialmente 130 cv.
Uma última originalidade deste grupo motor-caixa, era a sua implantação inversa, isto é, o motor colocado centralmente antes do eixo traseiro, e a caixa colocada após o mesmo eixo.
A carroçaria em alumínio, era da autoria de Wendler (de Reutligen, perto de Stutgart), e as grelhas situadas atrás das portas, davam acesso directo aos carburadores sem necessidade de levantar o volumoso capot traseiro, que representava 1/3 da carroçaria.
O 550 A começou a ser comercializado em 1956, depois de ter sido muito testado em várias provas desportivas, tendo deixado de ser produzido em 1958. Os números de produção, embora haja contradições, apontam para apenas 4 "protótipos" de fábrica e cerca de 14 unidades "clientes" em 1956, e em 1957 cerca de 30 unidades "clientes" ou "réplicas", como Porsche gostava de os apelidar. Em 1968, Stirling Moss e Jean Behra, fizeram uma corrida inolvidável nos 1000 Km. de Buenos Aires, com um 550 A, equipado com um motor de 1580 c.c..

PORSCHE 356 A Cabriolet - 1958 - Alemanha

Em 1958, a vigilância do trânsito nas estradas portuguesas, competia à extinta Polícia de Viação e Transito -PVT-. Competia também a esta corporação prestar as escoltas à Presidência da República, Ministros e alta individualidades oficiais em visita ao nosso país.
As altas capacidades evidenciadas pelos Porshe e a sua elegância, levaram a que o Estado Português dotasse a PVT com um desses carros, destinado principalmente ao comando das escoltas.
Extinta a PVT, as suas funções foram cometidas à recém criada Brigada de Trânsito da Guarda Nacional Republicana. Entretanto o Porsche foi encostado a um canto e foi-se degradando, acabando num qualquer armazém, até que, um Comandante da Brigada de Transito (com gosto pelos automóveis antigos), conseguiu com muitas dificuldades, recuperar a viatura , pô-la operacional e capaz de retomar o "serviço activo".
Com o seu "resplendor" restaurado, passou então o Porsche a ser tratado como autêntica peça de museu, saindo apenas em ocasiões especiais, para participar em ralis e desfiles de automóveis antigos, sempre sob a responsabilidade de um oficial da Brigada de Trânsito da G.N.R.
Este carro estava equipado com um motor de 4 cilindros horizontais/opostos de 1582 c.c. e debita 130 cv.
Nota: O modelo aqui apresentado, é uma adaptação de uma miniatura lançada pela Burago. A G.N.R. B.T. tem para venda uma miniatura à escala 1:43.

MERCEDES BENZ 300 SLR W 196 - 1955 - ALEMANHA

" O poder da Mercedes estava bastante em baixo devido às devastações da Guerra, mas o lançamento do protótipo "300 SL" no Salão Automóvel de Nova York, em 1954, anunciou ao mundo que a Mercedes estava de volta - e de forma estrondosa - ".
O 300 SLR, deriva do RW 196 de 1954.
As características do 300 SLR, surpreenderam os seus contemporâneos, ainda que alguns pormenores mais avançados, nomeadamente as válvulas desmodrómicas do seu motor de 8 cilindros em linha não viessem a ter uma aplicação generalizada na indústria automóvel. Possuia um quadro multitubular, suspensão dianteira independente por barras de torsão e suspensão traseira de eixo oscilante. O motor estava colocado sobre um dos lados, a 37º, para obter um baixo centro de gravidade, pelo que a parte dianteira era pouco alta e o veio de transmissão passava pelo meio do posto de condução.
O Mercedes que ostenta o nº de competição 722, foi o que ganhou as "Mille Miglia" em 1955, pela mão de Stirling Moss.

MORRIS Minor - 1956 a 1959 - REINO UNIDO

OS TRÊS MODELOS DO MORRIS MINOR



O MORRIS MINOR é um marco na história do automóvel. Foi lançado em 1948, e sendo o primeiro carro fabricado na Inglaterra que vendeu um milhão e meio de unidades, tornou-se de facto, o "carro do povo" inglês.
Criado por Sir Alex Issigonis -o génio que viria a ser o responsável pelo Austin Mini- o Morris Minor tinha uma construção unitária chassis/carroçaria, inovadora para a época. O motor da 1ª. Série era antiquado, adaptado do Morris "8" de antes da guerra, com 919 c.c. de cilindrada e 27,5 cv., com válvulas laterais. A suspensão da frente era independente e a direcção, de pinhão e cremalheira, era contudo muito pesada. A facilidade de condução e o conforto, anulavam a falta de potência e envergonhava os seus rivais.
A partir de 1952, recebeu um novo motor de 803 c.c. a debitar 30. cv. Em 1956, o motor, passou para os 948 c.c., agora com 37 cv.. Pouco depois, surgia o "1000", com um motor de 1098 c.c. com 70 cv.
Quando foi lançado, o Minor estava disponível nos modelos "Saloon" de duas portas e "Tourer" (descapotável), e a gama só ficou completa com a apresentação do "Saloon" de quatro portas , uma "Station" e uma "Pick-up". Todos estes modelos da 2ª. Série, apresentavam o motor de 4 cilindros com 948 c.c. de cilindrada e 37 cv. de potência.
Hoje em dia o modelo mais procurado é o "Tourer", e é tão pretendido, que ainda recentemente foram transacionados "Saloons" cortados, como modelos originais.

PACKARD Eight/120 - 1938 - U.S.A.

Este modelo da Pachard, de 8 cilindros com uma cilindrada de 5244 c.c. e 135 cv de potência, foi produzido entre 1938 e 1939, num total de 40 271 unidades.

AUSTIN HEALEY 3000Mk I - 1959 - REINO UNIDO

Em 1952, no Earl's Court Motor Show, foi apresentado o Healey 100. Leonard Lord, da Austin, já tinha sido contratado para fornecer os motores, mas quando descobriu o impacto do carro de desporto, decidiu que iria também construí-lo, e assim se transformou no Austin Healey.
Donald Healey tinha reparado que havia uma falta no mercado de exportação para a América do Norte, entre o Jaguar XK 120 e os mais baratos MG da série "T" . E tinha razão, pois 80% da produção foi para a América. Ao longo dos anos o carro foi-se tornando mais civilizado. Em 1956, passou a ter um motor de seis cilindros em vez de quatro, e em 1959 nasce o "3000". Foi-se refinando, com travões de disco à frente, janelas de subir, maior velocidade e mais potência, até chegar ao Mk III, com 150 cv.
O "3000 MK I", dispunha já de um motor de seis cilindros com 2912 c.c. de cilindrada, a debitar 124 cv. de potência.
Entrando já nos Grande-Turismo, era o mais rápido de todos os Healeys e um verdadeiro carro de desporto.
No total de todos os modelos do Austin Healey 3000, foram construídas 42.926 unidades, tendo a maioria sido exportada para os Estados Unidos da América (80%).

CITROEN C-4 Camionnette - 1930 - FRANÇA

O C-4 da Citroen foi produzido de 1929 a 1931, disponibilizando vários tipos de carroçaria, inclusivamente uma "camionnette", hoje denominada de "Van". O C-4, foi muito utilizado como taxi, e também como carro de família.

Dispunham do um motor de 4 cilindros com 1628 c.c. de cilindrada e 30 cv. de potência, chegando facilmente aos 100 Km/h.
No total, foram produzidas 243.086 unidades.

MAYBACH SW 38 Spohn - 1937 - ALEMANHA

O SW 38 substituiu o SW 35 e estava considerado um dos melhores e mais luxuosos carros da sua época.

Cómodo e fácil de conduzir, foi muito utilizado pela classe militar da Alemanha nazi. A sigla "38", refere-se à cilindrada do motor. Foi apresentado em 1936 e a sua produção durou até 1939, com um total de 520 unidades produzidas. Custava na época 17.600,00 Marcos alemães.
O seu motor de 6 cilindros, tinha 3817 c.c. de cilindrada e disponibilizava 140 cv. de potência.
Dispunha já, de uma caixa de 5 velocidades, e atingia os 160 Km/h., com um consumo médio de 21 L/100 Km.

FIAT 600 D Multipla + 1956 + ITÁLIA

O Fiat 600 D Multipla, foi apresentado no Motorshow de Geneva em 1955 e foi produzido até 1966, num total de 160.260 unidades.

Baseado no Fiat 600 (excepto a suspensão da frente), tinha capacidade para transportar 6 pessoas nas três filas de bancos, tendo por isso sido muito utilizado como Taxi. As suas portas laterais, permitiam que fosse também muito utilizado para transporte de mercadorias, ou como viatura de distribuições. Tinha um motor de 4 cilindros com 633 c.c. e 22 cv.
Em 1960, a cilindrada passou para os 767 c.c. com uma potência de 29 cv.
Tinha no entanto alguns pontos fracos. Era barulhento e muito duro para grandes viagens -salvo se fosse bastante carregado-. A caixa de velocidades era muito dura e a carroçaria tinha tendência para uma rápida corrosão pela ferrugem. Mas por outro lado, tinha um carácter único.

MESSERSCHITT * KR 200 * 1955 * ALEMANHA

Um automóvel? Um avião? O Messerschitt produzido em plena ressaca da 2ª. Grande Guerra Mundial e num período de recuperação económica da Alemanha, não é propriamente um veículo discreto.

Com uma carroçaria influenciada obviamente pela aerodinâmica dos aviões, e aproveitando peças excedentes dos mesmos, este automóvel -proveniente de uma fábrica de aviões- era uma proposta bastante rudimentar.
A carroçaria, de gosto discutível, apresentava a particularidade de ter duas rodas dianteiras com guarda-lamas e uma roda traseira. Possuía volante de avião e o habitáculo era coberto com uma capota de vidro -cokpit de avião- que abria de baixo para cima e da esquerda para a direita , mostrando o lugar do condutor à frente e o do passageiro atrás, podendo ainda, ao lado deste, ser transportada uma mala. Sendo considerado como uma mota, não era exigida carta de automóveis ligeiros. Tinha um motor de 1 cilindro com 192 c.c. de cilindrada e 10 cv. de potência.
Consumia uma mistura de gasolina e óleo, mas o seu motor monocilindrico era um perfeito pesadelo, apesar de poder atingir os 100 Km/h.

NASH Metropolitan * 1959 * U.S.A

O Metropolitan foi desenhado por William J. Flajole, para a Nash Motor Division da Nash-Kelvinator Corp., nos Estados Unidos da América. Foi construído pela Austin MC de Birmingham, Inglaterra, e a sua produção iniciou-se em Outubro de 1953, tendo os primeiros carros chagado à América do Norte em Dezembro.

Os carros foram então construídos e comercializados sob a marca NASH e, mais tarde, também como Hudson Matropolitan, depois de as duas empresas se terem fundido na American Motors Corporation em 1954.
Existiam dois modelos "Metro" um convertível e um de capopta rija. Foram inicialmente equipados com um motor Austin de 1200 c.c., mas em 1956 o motor foi alterado para 1500 c.c.. No mesmo ano a grelha foi mudada juntamente com o capot frontal. Foi adicionado um friso cromado, juntamente com um esquema de pintura com dois tons. O novo "Metro" era conhecido pelo 1500, evidentemente um nome não oficial, embora aparecesse em toda a publicidade da época.
Relativamente ao modelo de 1957, os nomes da Nash e da Hudson caíram e o Metropolitan passou a ser a única marca. Estava equipado com um motor de 4 cilindros, 1489 c.c. de cilindrada e com 55 cv.
Foram produzidos cerca de 95.000 "Metros" para venda pela Nash/Hudson/AMC. Aproximadamente 9400 "Metro" foram construídos para circular à direita, para venda pela Austin Overseas. Em Abril de 1961 terminou a produção do Metropolitan.

MERCEDES BENZ G4 W31 * 1938 * ALEMANHA

Pouco haverá a dizer deste Mercedes inicialmente pensado como carro todo-o-terreno para fins militares, que acabou por ser produzido especialmente para as paradas militares e como carro de stafe para utilização pelas altas individualidades militares.

Já antes da 2ª Grande Guerra Mundial, a Mercedes tinha iniciado o desenvolvimento de uma viatura todo-o-terreno. Na época, todos os estudos se dirigiam no sentido da adopção de um terceiro eixo, o que possibilitaria a condução em qualquer tipo de terreno.
Foi assim que em 1934, baseando-se no chassis e na mecânica dos modelos 500 e 540 K, e introduzindo-lhe o terceiro eixo na retaguarda, a Mercedes criou o G 4 W 31, que passou a ser um carro com seis rodas e dois eixos de tracção.
Foram utilizados motores de 5 litros com 11o cv., 5,2 litros com 115 cv. e finalmente o motor de 5,4 litros com 110 cv. Dado no entanto o peso excessivo destes carros, alguns dos quais com blidagem, foi acoplado a todos os motores um turbo-compressor.
A sua produção foi bastante reduzida, pois de 1934 a 1939, apenas foram construídos 57 automóveis. Segundo o Museu da Mercedes Benz, existem actualmente quatro destes carros, sendo um deles pertença da Família Real Espanhola, que o herdou do Generalíssimo Franco, a quen havia sido oferecido pelo próprio Hitler.
Este modelo, foi um dos carros utilizados por Hitler nos desfiles e paradas militares, além de ter sido um dos carros preferidos de Herman Goering, bem como de outros membros da hierarquia militar nazi.
Estava equipado com um motor de 8 cilindros em linha, com compressor, de 5401 c.c. e 110 cv.

BENTLEY BLOWER 4,5 L. * 1930 * REINO UNIDO

O Bentley 4,5 L., fabricado para ser invencível, deu brado nas 24 Horas de Le Mans em 1928. Por trás da grelha do radiador, escondia um motor potente e de alta tecnologia. Em 1930, apesar da relutância de W. Bentley em aplicar compressores nos seus carros, acabou por lhe ser montado um compressor Roots Amherst Villiers, tornando-o assim num dos carros mais rápidos e mais procurados na época. Equipava-o um motor de 4 cilindros com 4398 c.c. e passou a debitar 240 cv. propulsionando-o até aos 210 Km/h.

Como todo o peso do seu compressor recaía sobre a parte dianteira, o Blower tornava-se um pouco difícil de manejar nas curvas. O truque para o saber conduzir com perfeição, era dominar a sua transmissão sincronizada e, uma vez dominada, tronava-se fácil tirar partido da potência do Blower.
Entre 1929 e 1931, apenas foram construídos 50 exemplares, o que o tornou num carro só para quem tivesse uma boa conta bancária.

SKODA - Popular Sport - Monte Carlo - 1935 - República Checa

Produto da República Checa, este modelo da Skoda (TYPE 909), dispunha de um motor de 4 cilindros em linha, com 1385 cc. de cilindrada, e debitava 36 cv., podendo atingir os 120 Km/h., com um consumo de 10 litros/100 km.. Dispunha de uma caixa de três velocidades+marcha atrás.
Era apresentado em três versões : roadster, coupé e cabriolet, tendo sido produzidas apenas 4 unidades coupé, e 70 unidades dos restantes modelos.

FORD "T" + 1921 + U. S. A.

O Ford "T", foi talvez o primeiro automóvel de série a ser adaptado para as mais diversas tarefas e funções.

Aqui, foi aproveitado um chassis do Ford "T" para sobre ele, ser montada uma carroçaria própria para um carro fúnebre.

O seu motor era o mesmo que equipava os "T", de 4 cilindros com 2895 c.c. e 20 cv.

AUSTIN HEALEY Sprite MK I * 1958 * Reino Unido

A marca Austin Healey apareceu pela primeira vez no Salão de Londres de 1952. Leonard Lord, que era então director geral da Austin, comprou ao costrutor Donald Healey a viatura sport exposta no stand e apresentou-a alguns dias depois como sendo o "Austin Healey 100". Este "100" foi acolhido calorosamente pelo público. Este soberbo desportivo de dois lugares conheceu um grande sucesso no mercado dos E.U.A., -vital para os pequenos construtores- e despertou o entusiasmo dos condutores desportivos do mundo inteiro.
Tornado "100 Six" em 1958, apareceu o seu irmão mais novo: o Austin Healey Sprite MK I. Este pequeno dois lugares com um motor de 4 cilindros de 948 c.c. de cilindrada e 43 cv., era reconhecível pelos seus faróis salientes sobre o capot, o que lhe valeu o nome de "Frog Eye" ou seja, olhos de rã. A lei americana fixava uma altura mínima para os faróis, pelo que neste caso, tiveram de ser colocados sobre o capot liso.
Com os 43 cv. de potência e chegando aos 135 Km/h., o Sprite era um roadster, com uma capota de lona, ou com um hard-top. Manteve-se em produção até 1961, e mais de 48.900 exemplares saíram da fábrica. Em maio de 1961, foi substituído pelo MK II, no qual os faróis foram então colocados no alto dos guarda-lamas.

ASTON MARTIN DB Mark III - 1958 - REINO UNIDO

O Aston Martin DM MarkIII, terceiro e último derivado do DB2, surgiu em Março de 1957 (originalmente apenas para exportação) e foi produzido durante dois anos. Quase tudo sobre o seu desenvolvimento técnico, equipamento e marketing era lógico, com excepção do nome.

Após o DB2/4 e o DB2/4 Mark II, ele certamente deveria ter sido chamado de DB2/4 Mark III, mas não foi. E também não pode ser DB 3, pois essa designação tinha sido usada num carro desportivo de corrida no começo dos anos 50.
Assim sendo, o DB Mark III, que teve uma vida curta, carregou um nome que fazia pouco sentido na sucessão dos Aston Martin fabricados antes ou depois. Mas isso não o diminuia de forma alguma a última e excelente safra do disign básico do DB 2: ele era o mais rápido, o mais seguro e o mais bonito de todos. O seu design foi levemente modificado em comparação com o DB2/4 Mark II.
Equipava-o um motor de 6 cilindros em linha com 2922 c.c. de cilindrada e 160 CV

ASTON MARTIN DB5 - 1963 - REINO UNIDO

A associação do Aston Martin DB5 ao filme "007 Operação Goldfinger", protagonizado por Sean Connery, permitiu-lhe passar, só por esse facto, para a galeria das mais belas máquinas dos anos sessenta. Este luxuoso desportivo inglês de dois lugares apresentava uma carroçaria (coupé ou cabriolet) em alumínio, com aerodinâmica cuidada, sendo característica a entrada de ar existente no capot para refrigeração, e os faróis integrados nas embaladeiras posteriores.

Possuia um motor de 6 cilindros em linha, com 3995 c.c. de cilindrada e debitava 282 cv., podendo atingir velocidades da ordem dos 234 Km/h.

BENZ - Motorwagen - 1886 - Alemanha

O Benz Patent-Motorwagen, construído em 1886, é amplamente reconhecido como o primeiro automóvel, ou seja, um veículo "projectado" para ser movido a motor.

O veículo recebeu a patente alemã nº.-37435, requerida por Karl Benz em Janeiro de 1886. Seguindo procedimentos oficiais, a data do requerimento torna-se a data da patente que ocorreu em Novembro do mesmo ano.

Embora a mulher de Karl Benz, Bertha Benz, tenha financiado o processo de desenvolvimento, e pudesse obter direitos de patente de acordo com a legislação, como mulher casada ela não tinha direito a requerer patente.

Benz apresentou a sua invenção oficialmente ao público em 3 de Julho de 1886 na Ringstrasse, em Mannheim, Alemanha.

O primeiro Motorwagen usou um motor de quatro tempos com um cilindro de 954 c.c. Este novo motor fornecia 2/3 de cv. (1/2 kw) a 250 r.p,m. na Patent-Motorwagen, e testes posteriores da Universidade de Mannheim mostraram que ele era capaz de fornecer 0,9 hp. (0,7 kw) a 400 r.p.m. Foi um motor extremamente leve para a época, com aproximadamente 100 kg. Embora o seu cárter aberto e o sistema de lubrificação por gotejamento pareça estranho para um mecânico da actualidade, a utilização de uma válvula operada por comando de válvulas no cabeçote seria familiar. Um grande volante horizontal estabilizava a potência de saída do motor mono-cilíndrico. Um carburador evaporativo era controlado por uma válvula  de camisa para regulação da potencia e velocidade do motor. O primeiro modelo do Motorwagen não foi construído com carburador, mas com uma bacia de fibras embebidas no combustível, que alimentava o cilindro de combustível por evaporação.

DAIMLER Motorkutsche - 1886 - Alemanha

Gottlieb Daimler desenvolveu o primeiro motor de combustão interna a gasolina. A instalação do motor numa carruagem, foi o passo seguinte, no verão de 1886. Ainda refrigerado a ar, mas agora com uma potência de 1,1 cv. o motor foi localizado no centro, em frente do banco traseiro, para produzir o primeiro carro de quatro rodas, do mundo movido a gasolina. Em 1887 o motor passou a ser refrigerado a água, mas ainda faltava um radiador eficiente.

A nova característica crucial deste veículo era a sua transmissão. Dependendo da relação escolhida, a correia do motor dirigia discos de tamanhos diferentes para um veio secundário. A alimentação  foi transferida para engrenagens das rodas traseiras por carretos em ambos os lados. Em vez de um diferencial, foi montado em cada lado do veio secundário uma embraiagem de deslizamento.

O motor de combustão interna, a gasolina, dispunha de duas "transmissões" que funcionavam como uma caixa de velocidades, era mono-cilíndrico, com 462 c.c. de cilindrada e 1,1 cv. de potência.

As rodas eram de carruagem de cavalos, com aros de borracha e atingia uma velocidade da ordem dos 18 Km/hora.   

Por: Alberto Ferreira