TAP Air Portugal Lockheed L-1011-500 TriStar CS-TEG NG Models 35009 scale 1:400

O licenciamento é uma coisa engraçada; por um lado, algumas pessoas querem lançamentos oficiais e, por outro, eu diria que a maioria das pessoas não se importa. Eu caio firmemente na última categoria, pois cobrar pelo uso de sua marca em um modelo me parece um tanto espúrio. Não é como se obter permissão oficial necessariamente garantisse a qualidade, já que muitas vezes os modelos oficiais são surpreendentemente imprecisos, tanto em termos de pintura quanto da aeronave em si. Os modelos Herpa Cathay Pacific são um bom exemplo. Eles podem ser oficiais, mas são lixo. Os modelos NG às vezes observam um protocolo de licenciamento perfeito e outras vezes não. Neste caso sim, o que significa que o colecionador obtém exatamente o mesmo modelo que teria de qualquer maneira, mas agora tem um forte aumento de preço associado a ele. As companhias aéreas portuguesas parecem ser defensoras do licenciamento em geral. Ainda me lembro de uma vez que postei a imagem de um Aeroclassics SATA A310 e me disseram para retirar a imagem pela própria SATA, mesmo sendo apenas um colecionador.

NA REALIDADE

O Tristar 500 foi uma tentativa bastante desesperada da Lockheed de recuperar parte do terreno perdido pelo quase colapso da Rolls-Royce, que colocou o ponto final no desenvolvimento de versões melhoradas dos motores Tristar capazes de competir com a gama do McDonnell Douglas DC-10-30 e DC-10-40. Estes últimos eram movidos por General Electric CF-6s ou Pratt & Whitney JT9Ds, que aumentaram progressivamente o alcance do tipo de um trunkliner widebody de médio alcance para um Globetrotter de longo alcance. Incapaz de fazer isso, a Lockheed reduziu o peso do Tristar para permitir maior alcance.

O Tristar 500 foi uma escolha óbvia para companhias aéreas com frotas Tristar padrão significativas, como British Airways, Air Canada, Delta e LTU. O que o Tristar 500 também forneceu foi uma excelente aeronave para companhias aéreas nacionais menores que haviam tentado equipamentos maiores, mas não conseguiram fazer os 747 funcionarem, ou que precisavam de uma atualização de fuselagem larga menor em seus 707 existentes. Na última categoria, BWIA, Air India e Air Lanka foram instaladas, enquanto na antiga Alia Royal Jordanian e TAP Air Portugal operaram pequenos números de 747.

A rota da Tap em direção ao Tristar 500 não foi simples. Encomendou inicialmente três com opção de mais dois em Setembro de 1979, mas assim que obteve o pacote financeiro necessário para comprar a aeronave, o Governo português interveio e recusou a autorização para a encomenda. Isto deveu-se às pesadas perdas sofridas pela TAP nos anos anteriores. Para justificar a expansão da frota, a administração precisou apresentar um plano de reestruturação destinado a viabilizar a companhia aérea nos próximos cinco anos.

Assim que este obstáculo foi negociado, a acção industrial interrompeu novamente as negociações e só em Outubro de 1980 é que a ordem foi confirmada. A primeira aeronave foi entregue em janeiro de 1983 e a frota cresceu para cinco quando as opções foram adotadas. A frota cresceu para sete aeronaves em 1988/89 com a adição de um par de aeronaves ex-Alia, uma das quais se tornou CS-TEG. Esta moldura, antiga JY-AGJ, recebeu o nome de Eça De Queiroz, em homenagem ao famoso escritor português do século XIX. Todos os TAP Tristars receberam nomes de figuras históricas portuguesas famosas.

O serviço do CS-TEG com a TAP durou pouco menos de seis anos, quando a TAP começou a receber novos Airbus A340-300 em novembro de 1994. Ela foi uma das duplas alugadas para a Air India no final de 1995 e sua carreira subsequente incluiu serviço na Suécia com a Novair como SE-DVI, antes do regresso ao registo português como CS-TMP com a Air Luxor e LUZair.

O MODELO

O formato das minhas análises é dividi-las em três áreas principais:

O molde da aeronave

A pintura e libré

Impressão e controle de qualidade

Cada um pode obter uma pontuação máxima de 10 para uma seção, dando uma pontuação total máxima combinada de 30.

O MOLDE

Esperançosamente, já se sabe que o único concorrente real do NG Models Tristar 500 é a antiga versão Dragon Wings que data da virada do século. Certamente, as versões Gemini Jets e Lockness Models dos últimos anos podem ser facilmente descartadas, pois não retratam uma aeronave real. Em vez disso, eles retratam um estranho híbrido Tristar sem muitos dos recursos que tornam o 500 único.

Ajuda que o NG Tristar de comprimento padrão seja tão bom, mas isso não contaria em nada se o NG tivesse ignorado as diferenças. Recapitulando, eles são:

Uma diminuição no comprimento em pouco menos de 4 metros

Uma carenagem redesenhada e mais curta da asa dianteira e traseira onde se encontra com a fuselagem

Envergadura aumentada (em mais 3 metros) na ponta.

O diferente conector intermediário do motor/fuselagem (compartilhado com o L-1011-200)

Gemini obteve 1,5 de 4 e Aeroclassics conseguiu um pouco melhor (cerca de 2, embora o material rodante e o nariz sejam piores). NG Models obtém cerca de 3,5. Minha única crítica é que o formato completo da carenagem da fuselagem do motor intermediário (frisbee) não é perfeito. Ainda é um pouco côncavo.

O que você obtém, é claro, é o formato perfeito do nariz, uma bela fuselagem e uma cauda incrível. Este último é particularmente agradável, com um excelente motor na largura da fuselagem e ângulos perfeitos. O complexo tailcone e a área de escapamento do motor são bem ajustados e têm uma ótima aparência. As asas, é claro, demonstram as pontas estendidas e um bom ângulo. Todas essas são características importantes que foram incorretas ou mal reproduzidas na competição.

O material rodante é muito atraente, mas repete os pequenos erros da versão de comprimento padrão. O processo de avanço no nariz é um pouco grande e o ângulo das portas do trem principal não é muito correto.

As críticas aos NG Tristars centraram-se no ângulo dos aros dianteiros do motor, mas é agradável ver que a NG Models melhorou isso recentemente e os aros do motor estão corretamente inclinados para trás, embora apenas ligeiramente. Esta modificação no molde remove o único problema real que ele tinha e o eleva de 9 que dei anteriormente para 10.

PINTURA E LIBERAÇÃO

Este é um registo bastante curioso de escolher para este modelo uma vez que não representa o TAP Tristar 500 nas cores de entrega e como referido nem sequer foi uma máquina entregue diretamente à TAP. A principal diferença é a cor da barriga, que era de metal natural na aeronave original e não cinza claro. É um pouco decepcionante que eles tenham feito isso, a menos que planejem produzir posteriormente também a versão original. Eu certamente teria preferido as cores originais. Não me surpreenderia se este fosse o tipo de interferência da própria TAP que às vezes ocorre quando um modelo está totalmente licenciado. As companhias aéreas raramente conhecem suas próprias histórias, então seria um erro típico cometerem.

Pelo menos o resto da pintura é o clássico vermelho e verde alaranjado da TAP, que a NG deixou perfeito. Em algumas fotos parece que há uma linha tênue entre o vermelho e o verde, mas outras fotos em close mostram que isso não é verdade. A cheatline está bem posicionada e segue diagonalmente até a cauda, produzindo uma curva interessante sobre o formato do motor número dois.

Os títulos e o logotipo do tap tail são bons e como você pode esperar da NG, o pequeno texto sob a bandeira portuguesa e o nome da aeronave são legíveis sob uma lupa. A NG ainda reproduz os detalhes do painel branco e prateado visíveis em muitas fotos da aeronave.

IMPRESSÃO E CONTROLE DE QUALIDADE

A impressão é um dos pontos fortes da NG e para comparar os modelos de impressão de diferentes fabricantes o melhor a fazer é virá-los e olhar a parte de baixo. Sim, você pode não vê-los quando o modelo está em exibição, mas os detalhes colocados mostram o quanto a marca se preocupa em acertar em outro lugar. NG se preocupa. A parte inferior dos seus Tristars é espetacular, especialmente na traseira. A NG elevou a impressão a outro nível e esta L-1011 tem o que há de melhor.

A qualidade de construção é muito boa, com todos os componentes principais no lugar e bem fixados. No entanto, o problema contínuo do cubo da roda do NG Tristars continua com este também. Dos cubos de roda deste modelo, metade deles (5 de 10) possui cubos de roda não detalhados. Irritantemente para o equipamento principal, apenas os cubos internos estão corretos, enquanto os externos carecem de detalhes. Este deve ser um problema fácil de corrigir, mas não o é agora, depois de vários meses.

CONCLUSÃO

Este é um modelo fabuloso mas é melhor porque é licenciado pela TAP (e a caixa nem menciona NG)? Não, não é e suspeito que se a NG pudesse perguntar aos colecionadores, teríamos a versão com barriga de metal natural e um rego mais típico de um dos 5 L-1011 originais. Ainda assim, você não pode contestar a pontuação. A questão é se o modelo vale o $$ extra adicionado ao já não insubstancial custo de um NG Tristar. Bem, sim, é – apenas.