2023 ano de Comemorações: Fiat & Peugeot
Apresentação / Cronologia:
Lançamento no Salão de Paris, em Setembro de 1968. Comercialização na
Europa até 1983. As carrinhas e as pick-up continuaram a ser vendidas até 1991,
nomeadamente em Portugal. O fim definitivo estava ditado na Nigéria em 2005,
tendo sido produzidos exemplares na China e na Argentina até 1999. Total da
produção: 3.680.439 (2.624.650 berlinas; 650.132 breaks; 370.996 pick-ups;
26.476 coupés; 8.185 cabriolets).
A importância do 504 para a Peugeot:
Apresentando características extraordinárias para a época, o novo topo de
gama arrebataria o primeiro prémio internacional da casa gaulesa: "Carro
do Ano 1969", contra adversários de peso, tais como: BMW 2500/2800, Audi
100, Jaguar XJ, entre outros.
Para além de ter sido um dos melhores produtos realizados pela marca de
Sochaux, numa determinada altura da história (1968-75) - que contemplava 3
motorizações a gasolina (1.8; 2.0; 2.7 V6); 3 a gasóleo (1.9; 2.1; 2.3) e ainda
uma variante utilizando GPL - o 504 teve uma grande carreira, enquanto serviu a
sociedade sob inúmeros aspectos. A berlina serviu de transporte às altas
patentes da época, tendo prestado serviço a políticos franceses e, ainda, a
ministros portugueses, por ocasião do 25 de Abril. A classe burguesa,
embaixadores, jogadores de futebol, entre outros, foram alguns dos interessados
neste de tipo de afirmação automóvel.
Muito procurado para o cinema, o 504 foi protagonista num dos episódios da
série "Os Persuasores", com Roger Moore; entrou no filme "Um
Lobisomem Americano em Paris"; no filme de James Bond, de 1981 -
"Somente para seus olhos" - em que participou Roger Moore, onde dois
504 azuis de bandidos perseguem um Citroën 2 cv, de um agente secreto
britânico, por estradas da costa azul francesa, não faltando inúmeros
malabarismos; fez também presença na série:"Inspector Clouseau", onde
era carro de serviço do comissário Dreyfuss. Ficam também registadas as
participações em: "L' extra-terrestre", de Didier Bourdon, uma
comédia que utilizou um 504 sedan oferecido pelo clube francês de 504:
"L'amicale 504"; Barbecue-Pejo, realizado por Jean Odoutan; e ainda
"Le Dernier Baiser", interpretado por Serge Lama.
O 504 participaria ainda em muitas outras películas francesas, entre
outras.
O carro assumiu-se como um dos mais robustos de sempre da marca do leão,
conhecendo-se a sua reputação, um pouco por todo o planeta, graças, em parte,
às vitórias alcançadas nos duros ralis africanos e ao facto de ter sido táxi,
décadas a fio, em vários países à escala mundial. Hoje em dia, por exemplo,
ainda faz esse tipo de serviço no Egipto e na Nigéria.
A seguir ao 206 e ao 205, o 504 foi uma das viaturas mais comercializadas
pela casa francesa. Em 1975, a berlina TI tornou-se no automóvel topo de gama
mais vendido da Europa. Nos anos 90 ainda vendia mais que o seu sucessor da
altura, o 605.
Como já foi referido, a produção cessaria em 2005, ao fim de 37 longos anos
a dar alegrias à casa mãe, que o viu nascer. Apesar de ter sido desenhado pelo
estúdio italiano de design automóvel Pininfarina, o carro tinha alma francesa,
conforme dizia um anúncio da época: "French Soul, Italian
Style".
Vitórias em ralis:
A Peugeot começou por vencer ralis com o 404. As provas preferidas pela
marca do leão eram as africanas, nas quais os seus modelos se adaptam
perfeitamente, apesar das condições adversas dessas provas desportivas. A escolha
do Peugeot 504 para dar seguimento a esta tradição, não ficou por mãos
alheias...
O Peugeot 504 apresentou-se em 1968, tendo-se registado evoluções nos ralis
até 1978. Apesar de muitos dos componentes de série se terem mantido, o carro
estava adaptado às extremas condições, pois foi reforçado o chassis e a
blindagem dos órgãos vitais. Apresentava ainda um depósito de 120 litros que
lhe conferiu uma grande autonomia. O 504 sedan estreava-se no Rali da Córsega,
pelas mãos de Guichet e Jean Todt. No ano de 1971, fazendo parte do grupo 1,
onde os carros são quase iguais aos de rua, como foi referido, o 504 sedan
obteve a sua primeira vitória no Rali do Marrocos dentro da categoria, tendo
conseguido o segundo lugar da geral. Em 1975 ganhou o Rali de Marrocos, o
Bandama na Costa do Marfim e o East African Safari. O carro francês foi
pilotado pelo sueco Ove Anderson e pelo finlandês Hannu Mikkola. No Bandama
daquele ano, partiram 52 carros dos quais apenas 6 chegaram ao fim. O 504
arrebatou o primeiro, quarto e sexto lugares. O Datsun 180 B, um dos seus
principais rivais, ficou nas posições intermediárias. Enfrentou e venceu ainda
o Lancia Stratos, que era pilotado por
Sandro Munari. Em 1976 voltaria a ganhar o Rali de Marrocos, tendo sido
conduzido pelo francês Pierre Nicolas. No Bandama voltaria a repetir a proeza,
pelas mãos do finlandês Timo Makinen. O motor de 2 L chegou a apresentar 170 cv
às 7.000 rpm na versão 504 sedan / Turismo Grupo 2 para os ralis africanos.
Externamente, trazia grandes palas para evitar a projecção de lamas, chapa para
protecção do cárter contra grandes impactos e faróis auxiliares com grades. Por
dentro, e por obrigação do regulamento, apresentava rolbar e ampla
instrumentação para navegação. O leão estava assim preparado para “comer” as
terras mais poeirentas do planeta. Digno de registo será também o facto de Guy
Fréquelin ter liderado, por algum tempo e de forma impressionante, o rali Monte
Carlo 1976, num Peugeot 504 Diesel (2112 c.c. - XD 90), de apenas 65 cv.
No Rali Safari, para além do sedan, a marca francesa competiu com o 504
coupé, com um propulsor V6 PRV, (desenvolvido em parceria com a Renault e a
Volvo) preparado para 225 cv, às 7200 rpm, tendo ganho em 1976. A carroçaria
tornava-se mais robusta, com a recepção de mais pontos de solda. A suspensão
era a de série, mas com molas e amortecedores mais firmes. No ano seguinte o
sedan voltou a brilhar, desta feita na América do Sul, no Rali Transchaco.
Ficaria com o segundo lugar da geral, pressionando persistentemente o líder na
última etapa, um Ford Escort RS 2000 de 250 cv. Em
1978, voltaria a vencer nos ralis da Costa do Marfim e Safari. O 504
finalizaria o seu longo percurso africano em 1988, apesar de ter participado em
muitas outras provas desportivas, inclusivé no Paris-Dakar.
O 505, por seu turno, não alcançaria o sucesso do 504. Teríamos que esperar
pela década de 80, para que um senhor de seu nome 205 T16 fizesse novamente as
honras da casa do leão.
Curiosidades acerca das motorizações Diesel:
A seguir à Mercedes, que começaria por equipar os seus modelos de série,
nos anos 30, a Peugeot tornou-se num dos primeiros grandes produtores mundiais
de motores diesel. Essa fama, que começou com a produção do propulsor INDENOR -
produzido na divisão industrial desta casa francesa - equipou durante décadas
modelos de marcas tão diversas, tais como: Citroën; Ford; UMM; tractores ENERGIC
519 TMD; e alguns camiões Chevrolet. Foram utilizados, ainda, em aplicações
navais. Os motores INDENOR estiveram em produção contínua entre 1959 e 2005 e
equiparam também uma série de modelos da Peugeot.
Dado que só muito mais tarde os japoneses entram neste tipo de mercado (1ª
metade de 70's), assim como as restantes marcas alemãs - como o VW Golf - o
Peugeot 504 foi considerado e apelidado, durante muito tempo, como o Mercedes
francês, dado o segmento em que foi introduzido e a sua robustez que, como já
foi referido, ficaria comprovada um pouco por todo o lado.
Museus:
Encontram-se expostas no museu da Peugeot, em Sochaux, duas berlinas (uma
versão normal a gasolina - rigorosamente nova - e um exemplar dos ralis
africanos), já para não falar em outros 504 e, ainda, muitos outros modelos da
casa do leão.
Mais informações em: http://www.musee-peugeot.com/
Cotações:
As variantes sedan, break e pick-up do 504 apresentam boas cotações em
países como Inglaterra, onde foram encontrados alguns casos pontuais, que
atingiam valores entre os 10.000 e os 11.000 €. Todavia, é na Alemanha e na
Holanda, que a versão sedan/berlina apresenta uma cotação mais coerente e
abrangente, sendo praticados preços na ordem dos 5000 / 8000 €, em estado muito
razoável. No país germânico, um TI em estado de concurso chega a valer 10.000
€. As variantes coupé e cabriolet estão ainda melhor cotadas, variando entre os
10.000 e os 15.000 €. As séries DANGEL, equipadas com 4 rodas motrizes (station
wagon e pick up), encontram-se também valorizadas, no entanto, apresentam
valores um pouco abaixo dos desportivos. Contudo, há a salientar que, noutros mercados,
as cotações dos diversos modelos podem apresentar grandes variações, como por
exemplo em Portugal, onde a troca comercial se faz de forma mais acessível.
Em relação ao 504 GLD Automatique, de que sou proprietário, não existe
qualquer registo acerca da sua cotação. Foram pesquisados exaustivamente
inúmeros sites, revistas e outros dados, mas de facto, estamos perante uma
série muito limitada, conforme poderão constatar aquando da leitura do texto
promocional "Os Clássicos de Rui Barata - Peugeot 504".
De seguida, apresenta-se um quadro resumo com as cotações na Alemanha, para
2015, que exemplificam o que foi dito anteriormente:
Hier die aktuelle Marktpreisübersicht aus dem Sonderheft
"Oldtimer-Preise" für 2015:
·
504 L / 73-79 / 1.8 c.c./ 79cv / 8800€-5900€-4000€-1600€-600€
·
504 GL / 70-79 / 2.0 c.c./ 93cv / 10200€-6500€-4100€-1600€-600€
·
504 TI / 72-79 / 2.0 c.c / 104cv / 10900€-7100€-4400€-1700€-800€
·
504 Pick - up / 79-89 / 1.6 c.c / 62cv / ----€-6700€-4000€-1500€-800€
·
504 Familiale / 72-79 / 2.0 c.c / 93cv / 14300€-9400€-5700€-2200€-900€
P.S. os valores (em euros) referem-se às notas 1, 2, 3, 4 e 5,
respectivamente. A nota 1 é atribuída ao "estado de concurso", sendo
que a nota 5 significa "estado de sucata".
Peugeot 504 GLD Automatique
(cotado como clássico
pela "Ruoteclassiche" - publicação internacionalmente reconhecida no
assunto - e pela "FIVA" - organismo máximo internacional responsável
por esta matéria)
Em julho de 2008 foi
alvo de artigo na Revista:
Nascido a 21 de abril de 1978, no
Luxemburgo, fui naturalizado português em junho de 1983. Tive apenas
dois donos, continuando sempre na mesma família... a minha família!
Inclusive, ainda são mantidos, para minha valorização, os documentos de compra,
garantia e legalização em Portugal.
Não fui comercializado no nosso país,
pelo que, provavelmente, devo ser único ou muito raro em terras lusas.
Mesmo noutros mercados não sou muito conhecido, senão vejamos: de quase 3,7
milhões de irmãos, só 700.000 eram movidos a gasóleo! Nessa
categoria, bate o meu coração de 2288 c.c., propulsor algo raro e pouco
conhecido. Pensa-se ser uma passagem do 2112 para o 2304 c.c., entre 1977 e
1978. O 2112 assumiu-se, aliás, quando foi introduzido, em 1970, como o
diesel mais potente do mundo (65 cv), assim como o 2304, anos mais tarde
(1978), pois foi a partir deste que se gerou o primeiro turbo-diesel do planeta.
Efetivamente e, à escala mundial, os 504 seriam dos veículos a gasóleo que mais
potência poderiam oferecer. Teoria comprovada por uma publicação online inglesa
“Classic Car Mart”, em 2008, que afirmaria isto mesmo. As versões a
gasolina, embora fossem referência pelo seu “trabalhar” silencioso, fiabilidade
e disponibilidade - 1.8; 2.0 (disponível, também, com injeção Kugelfischer);
V6 apenas no coupé e cabriolet - não se afirmaram, tão
imponentemente, como os diesel. Estes últimos, da INDENOR (uma divisão
industrial da marca) – que estiveram em produção contínua durante 50
anos e foram introduzidos em inúmeras aplicações e emblemas -
apresentavam ainda um sistema único, patenteado pela nossa mãe Peugeot, que nos
tornava menos faladores ao ralenti. De 44 versões diferentes disponíveis nos
cinco continentes, só eu e mais seis irmãos meus possuíamos caixa
automática alemã (ZF), uma das melhoras marcas do mundo neste tipo de sistemas
- tornando-me, assim, num modelo ainda mais restrito. De facto,
a minha essência (GLD / série limitada A45: diesel–automático,
da qual fizeram poucos exemplares - pensa-se que cerca de 2000, a maior
parte dos quais exportados para os EUA), esteve apenas em produção entre
1977 e 1978 (todavia, ainda foram comercializadas pouquíssimas
unidades em 1979, antes da chegada da versão SRD automatique, em
1980, sendo esta, igualmente, muito escassa). Sou, assim, um carro muito raro
um pouco por todo o lado, mesmo no meu país de origem. Qualquer das formas, a combinação
mencionada (motor a gasóleo e transmissão automática) era muito
invulgar no mercado automóvel desta altura, estando reservada a veículos de
eleição. No ano de 1978, eu era, ainda, a berlina da
Peugeot mais cara e luxuosa, sem falar do meu primo 604. Todavia, como
verdadeiro topo-de-gama que fui, entre 1968 e 1975, o preço na terra
dos meus pais, ou seja, em França, aquando do nascimento do meu irmão mais
velho, em 1968, era o equivalente a cerca de 12700€.
Apresentei-me como o 1.º
automóvel francês a dispor de vidros laterais curvos e encostos de cabeça. Estes
últimos – ausentes, durante algum tempo, em concorrentes de peso - são escamoteáveis
e podem ser inseridos dentro do banco, sem os retirar (sistema único no
planeta). Ostento – ao contrário da maior parte dos meus familiares
que vieram para Portugal e outros países – vidros escurecidos de tom castanho
e canalização do ar quente e frio da respetiva climatização, para os
passageiros que se fazem transportar no banco traseiro. A iluminação do meu
painel da caixa automática, bem como do painel de instrumentos, pode ser
controlada, ao mesmo tempo, através de um botão localizado neste último.
Apresento, também, pré-instalação para faróis de nevoeiro à frente e atrás, luz
e chave no porta-luvas, iluminação na mala, indicador da carga da bateria – ao
contrário de modelos mais modernos - termómetro de água, relógio analógico,
sistema de desembaciamento elétrico do óculo traseiro, cintos de segurança com
enrolamento automático, apoio de braços central no banco traseiro, teto de
abrir manual, suspensões independentes às quatro rodas, com duas barras
estabilizadoras (modéstia à parte, extremamente confortáveis e robustas) e
travões de disco com servo-freio, (às quatro rodas nas 1.ªs séries), maneiras
de ser comuns à restante família 504. Em relação a estes dois últimos aspetos,
convém salientar a aplicação pouco usual naquela época, mesmo contrapondo os
potentes modelos americanos (berlinas e desportivos). Para além destes factos,
o meu V transmissão / diferencial é interno, uma solução que foi
inovadora perante os outros automóveis. Em certas variantes, ainda nos
introduziram sistemas 4x4 (Dangel) e outros equipamentos, muito raros, como a
direção assistida, os vidros elétricos, ar condicionado, estofos em pele,
catalisadores e GPL! Apresentávamos, assim, no meu tempo, um leque de
características dignas, apenas, de carros de exceção, mas largamente divulgadas
nos dias de hoje.
Sobrevivemos durante 37 longos anos
(1968-2005: o 504 foi o Peugeot que mais tempo se manteve no ativo), período em que demos
muitas alegrias à marca que nos deu à luz. Razão, pela qual, existem sete
exemplares em exposição no nosso museu, em Sochaux - sendo o carro do leão mais
representado - e outro, em inox, no museu de Reims Champagne.
Destaco, igualmente, o bom volume de vendas em quase todo o
mundo (3.º no top do construtor. Em 1975, seríamos a berlina mais
comercializada na Europa e, nos anos 90, ainda vendíamos mais que o topo de
gama 605); as vitórias nos ralis africanos da década de 70 (muitos
dos componentes de série eram idênticos aos dos nossos irmãos destinados à
“guerra”); a robustez (ficou registado o bom nome desta
geração de automóveis, através de serviços prestados durante largos períodos de
tempo, entre outros casos, como táxi, ambulância, carro da polícia e de apoio
ao ciclismo profissional, autocaravana, papamobile e modelo de luxo – por
exemplo, em 2011, o presidente do Irão, Mahmoud
Ahmadinejad, vendeu o seu 504 num leilão internacional, por 1,81 milhões
de euros e Enzo Ferrari possuiu um outro, em 1969. Em imagens de
arquivo da RTP, relativas ao 25 de abril, surge um 504 preto que servia altas
patentes. Hoje e, em África, ainda nos encontramos a trabalhar arduamente!) Até
fui estrela de cinema no passado e, agora, na velhice, chamaram-me novamente
para este serviço!
Não é para me gabar, mas sou
considerado um dos carros mais bonitos (desenhado por
Pininfarina, em parceria com o atelier de design da
Peugeot – rompendo, para sempre, com os estilos anteriores da marca. Os meus
inéditos faróis dianteiros foram comparados, então, aos olhos da atriz
internacional Sophia Loren), confortáveis, espaçosos, robustos e
míticos desta família francesa. Bastante elogiado pela imprensa mundial,
acabei por arrebatar o 1.º prémio internacional da Peugeot: “Carro do
Ano 1969”, contra opositores de respeito: BMW 2500/2800;
Alfa Romeo 1750; Audi 100; e Jaguar XJ, tendo sido enaltecidos o estilo, qualidade,
chassis, visibilidade, requinte e potência. Ainda a este propósito,
uma publicação australiana “Unique Cars and Parts” afirmaria, em
2010, que o 504 se encontrava, no seu tempo, entre os dez melhores sedans do
mundo.
É claro que o meu dono não é alheio a
tudo isto e, como tal, insiste em lidar comigo como se fosse uma pessoa...
doido! Sou apenas um automóvel! Mas gosto muito que me tratem bem... quem é que
não gosta!?
2023 - Comemorações dos 40 anos
Apresentação:
Lançamento no Cabo Canaveral - estação espacial da NASA, E.U.A -1983. Fim
da comercialização em Portugal: 1994. Na Europa a última saída para o mercado
teve lugar em 1995. Existiram duas versões: 1983 - 1989; 1989 - 1995.
O utilitário deixou de ser produzido no Brasil, em dezembro de 2013, tendo
sido criada uma série especial limitada a 2000 unidades denominada de
"Grazie Mille".
Foi vendido em alguns países da América Latina e de África. Nestes locais foram
comercializadas três versões distintas, tendo a última sofrido um restyling em
2004. Foram também desenvolvidas outras variantes para estas nações.
Cronologia do Uno em traços gerais:
·
Primeira série italiana (1983 – 1989):
Europa e resto do mundo (excepto América);
·
Segunda série italiana (1989 – 1995):
Europa e resto do mundo (excepto América); (1989 – 1995): Itália; (1997 –
2002): Polónia; (... – 2002): Turquia; (1996 – 2004): Índia; (2001 – 2004):
Paquistão; (1995 – 2004): Marrocos; (1998 - 2004): África do Sul;
·
Primeira série brasileira (1984 – 1992):
América latina e Caraíbas (Brasil, Argentina, Chile, Venezuela, Cuba, República
Dominicana);
·
Segunda série brasileira (1992 – 2004):
América latina e Caraíbas (Brasil, Argentina, Chile, Venezuela, Cuba, República
Dominicana);
· Terceira série brasileira (2004 – 2014): América latina e Caraíbas (Brasil, Argentina, Chile, Venezuela, Cuba); (2005-…) Argélia – África; (2007 -…) África do Sul
A importância do Uno para a Fiat:
Este é um dos pontos mais marcantes na descrição da
história do Uno, porque é aqui que se poderá apreciar realmente a importância
do modelo para a casa italiana.
Ele foi primeiro automóvel mundial da Fiat e o primeiro Fiat apresentado
internacionalmente, neste caso concreto no Cabo Canaveral, hoje Cabo Kennedy,
Flórida, E.U.A. (zona espacial americana) em 20 de Janeiro de 1983, dando uma
imagem de carro do futuro, com ênfase no espaço interior e na economia (aquando
do seu lançamento estava preparado para combater os carros económicos
japoneses).
Nos anos 80, a Europa necessitava de um automóvel pequeno, fiável, com baixo
consumo, baixos custos de manutenção e com um interior espaçoso. Com a crise
petrolífera, com as greves e a corrupção em Itália que afectaram, de alguma
maneira, os negócios da casa italiana, era urgente apresentar algo que
levantasse a empresa da crise. O Uno foi a resposta da Fiat. Era a grande
esperança da indústria automóvel italiana em 1983: a sua tarefa era tornar a
casa de Turim num dos três maiores fabricantes automóveis europeus e
conseguiu-o, sendo um dos carros mais difundidos na década de 80, tendo sido
também exportado para todos os continentes.
A casa italiana sempre foi conhecida pelos seus pequenos automóveis e o Uno
foi um sucesso ainda maior do que os pequenos carros anteriores desta. De
acordo com um portal indiano (bangalorebest.com): “o Uno é um dos mais bem
sucedidos automóveis de todos os tempos... e provavelmente o mais prático do
mundo”. A sua apresentação oficial marcou o fim de três anos consecutivos de
testes com protótipos – quer ao nível laboratorial, quer ao nível de provas de
estrada. Segundo a Revista Turbo de Fevereiro de 1983: “... um projecto de
indisfarçável rigor para a casa italiana, ciente da responsabilidade de colocar
mais um produto num mercado onde assume posição de destaque...”. A mecânica foi
ensaiada por longos períodos no banco e em simuladores, em diversos tipos de
estrada. Com cem protótipos percorreram-se quatro milhões de quilómetros.
Posteriormente e já com viaturas pré-série foi analisada a fiabilidade do carro
italiano. Foi testado no clima nórdico polar e nas temperaturas quentes
tropicais. Ainda de acordo com a mesma Revista e segundo as informações da
marca, cada protótipo cumpriu um percurso correspondente a quase três vezes
mais que o esperado para a existência normal do carro de série”.
O utilitário mudou ainda a linguagem italiana através de uma campanha
publicitária que ganhou um lugar na indústria publicitária nacional, onde foram
introduzidos neologismos tais como: “risparmiosa”; “sciccosa”; “scattosa”;
e“comodosa”. Ele marcou assim, um importante passo, uma nova era, nova
identidade e novas estratégias, na história da Fabbrica Italiana de Automobili
Torino, na Europa e no Brasil (foi feito o maior investimento dos últimos anos
que se traduziu em mil milhões de liras).
Numa entrevista publicada na revista “QuattroRuote”, em Julho de 2006, Luca
di Montezemolo, director e presidente da Fiat e da Ferrari, elogia o Uno. De
facto, quando lhe é perguntado: “qual é o automóvel de que mais gostou nos
últimos 30 anos na Fiat?”, ele responde que foi o 600 Múltipla, Lancia Fulvia,
Fiat 500 e Panda I, referindo-se por último ao Uno, afirmando que este “tinha
características extraordinárias para a época”.
No Brasil, o primeiro Uno sai da linha de montagem remodelada três anos de
vantagem sobre a concorrência. Em 1990, o Uno Mille surge como o primeiro carro
com motor de 1000 c.c. deste país da América do Sul; em 1992, aparece também
como o primeiro veículo para segmento A, com versão de 4 portas (Uno Mille
Electronic); em 1994, registam-se mais duas novidades neste segmento e neste
país: o ar condicionado (Uno Mille ELX); e o primeiro carro com motor Turbo: o
Uno Turbo. A Fiat conquistou ainda no Brasil, três títulos no VIII Prémio Top
of Mind – Mercado Comum – Marcas de Sucesso – Minas Gerais – 2002/2003, um dos
quais devido ao famoso Uno (Carro Nacional Popular), na categoria “Liderança”.
Neste país de expressão portuguesa, a Casa Italiana recebeu ainda, em 1991,
outro Prémio Institucional graças ao Fiat Uno. Trata-se do II Top Marketing com
o caso: “Uno Mille feito para Você, Uno Mille feito para Vencer”. A Fiat
brasileira consegue ainda, e de acordo com o site http://www.fiat.com.br/, o Prémio Lótus 2004, graças a um dos derivados do
Uno, a Fiorino: “...mais uma vez a Fiat Automóveis foi uma das grandes
vencedoras da edição 2004 do tradicional Prêmio Lótus, organizado pela
conceituada revista Frota & Cia". A Fiat conquistou o primeiro lugar
nas três categorias em que disputou: Furgão Leve do Ano, Furgão do Ano e Van do
Ano.
O site http://www.carroonline.terra.com.br/ - artigo de
25/06/04, retirado em 29/06/04, mostra- nos ainda a importância do pequeno
grande carro para Fiat e mais concretamente no Brasil: “Depois da Fiat nunca
mais fomos os mesmos” “A chegada da montadora italiana ao Brasil mexeu com o
mercado nacional, principalmente após o lançamento do Uno”: “...Os anos 80
foram decisivos para o “pulo do gato” da Fiat na década de 90. A empresa introduziu
o Uno em 1984, um carro que mudou o mercado nessa época pela sua modernidade.
Se em 1981 a montadora havia vendido 55 215 veículos, 10 anos mais tarde ela
passou a comercializar 148 559, quase três vezes mais, uma escalada que
culminaria, em 1997, com mais de 500 000 unidades vendidas, no auge da
indústria automotiva. Vamos conhecer os modelos que compuseram esse cenário...
O mais importante modelo da Fiat no Brasil foi lançado em 1984 nas versões S
(1,05 e 1,3 litro), CS e SX (1,3 litro). Consagrado na Europa com um grande
leque de premiações, chegou ao Brasil trazendo o conceito de pequeno por fora e
grande por dentro. Com soluções inteligentes de espaço, conforto e economia, o
Uno teve ótima aceitação no mercado brasileiro, apesar de, inicialmente, ser
recebido com ironia pelo público, que o apelidou de “botinha ortopédica”.
Mas, passada a primeira impressão, o carrinho mostrou que vinha para ficar
– tanto assim que é um dos modelos mais vendidos até hoje. Três anos depois a
marca surpreendeu o consumidor, lançando o Uno 1.5 R, sua versão esportiva”.
Patente no portal: http://www.mackenzista.com.br/ e numa
entrevista dada, em 12 de Maio de 2004, Cledorvino Belini de 54 anos, que ocupa
o cargo CEO da Fiat Auto para a América Latina e sendo o sétimo presidente da
filial brasileira e o primeiro brasileiro a ocupar o cargo, refere-se ao Uno
nos seguintes termos: “...Durante a década de 90, graças a lançamentos de
sucessos como o popular Uno Mille, a subsidiária brasileira transformou-se na
segunda maior operação da Fiat no mundo, atrás apenas da Itália...”. Retirado
do site http://www.infocarro.com.br/ igualmente na
mesma data, ele pronuncia-se ainda: “...renovar o Mille foi uma decisão sábia.
"Nesses anos, o carro manteve-se atualizado tecnologicamente, evoluiu em
qualidade e é hoje o principal acesso do brasileiro ao primeiro carro
zero."
Dado o mérito do veículo, a Fiat brasileira continuaria a apostar no Uno para
o futuro. De facto, dois anos depois, em Outubro, o director-superintendente
Belini, voltava a surpreender o mundo motorizado com mais uma afirmação sobre o
Uno. Segundo ele, o automóvel poderá sobreviver até 2014… “em 1996, quando era
director comercial e lançamos o Palio, veio a mesma pergunta e eu disse que o
Uno tinha fôlego de gato. Continuo a dizendo a mesma coisa…”.
Ainda de um ponto de vista institucional e tendo em conta a existência de
dezenas de modelos produzidos pela Fiat ao longo de mais de um século, o Uno é
considerado o 4.º carro que mais tempo se manteve no ativo dentro da marca. Em
1.º lugar encontra-se o jeep Fiat Campagnola (1951-1987: 36 anos); o Fiat 600
surge no 2.º posto (1955-1986: 31 anos), com 2.680.000 unidades vendidas; em 3.º
está o 126 (1972-2000: 28 anos), cuja produção cessou na Polónia nesse ano,
tendo obtido a soma de 3.318.674 exemplares vendidos; na 4.ª posição aparece o
Uno (1983-2014: 31 anos), detendo o recorde italiano de 9.000.000 modelos
vendidos; no 5.º lugar surge o Panda I (1980-2003: 23 anos) e mais de 5.000.000
de conquistas; O Uno foi comercializado novo até 2014, apesar das 4 gerações
Punto que lhe sucederam, bem como as 4 séries Palio no Brasil (as duas
primeiras comercializadas na Europa).
Fiabilidade Geral:
Muito se tem falado da fiabilidade dos carros italianos e generalizado
muitas situações e conceitos numa ideia só. Conforme se poderá constatar mais
abaixo, aquando da publicação do artigo: "Os Clássicos de Rui
Barata", o Fiat Uno surgiu de forma quase revolucionária no segmento dos
utilitários e apresentou-se em termos práticos, com uma fiabilidade bastante
considerável, não sendo todavia, exemplar. Este facto deve-se essencialmente
aos problemas eléctricos de que muitos foram vítimas, mais vulgares em carros
com mais anos e expostos a condições mais adversas, mas que não passavam de
situações pontuais, cuja reparação era simples e barata. Por seu turno a sua
mecânica era em termos gerais, robusta, destacando-se o seu motor realmente
inovador. Aliada à fiabilidade e robustez está a simplicidade dos seus
mecanismos.
De registar por exemplo no Brasil, que no seu primeiro ano de venda o Uno
Mille teve um índice de imperfeições inferior ao de qualquer outro da marca
Fiat.
Informações sobre os pesos das diversas versões:
A década de 80 ficou registada no mundo automóvel, como a época em que se
fizeram os carros mais leves e inseguros, devido, sobretudo, à grande aplicação
de plásticos na sua construção. Esta cultura automobilística que se enraizou
nesta altura é consequência dos choques petrolíferos ocorridos nos anos 70.
Assim, os automóveis - principalmente utilitários - tinham de ser
obrigatoriamente económicos!
Relativamente aos pesos do Uno, estes podem variar conforme as versões:
base – Super - SX, tendo os veículos com 5 portas mais 15kg. Por exemplo: um 45
S de 5 portas, da 1ª série pesa 745 Kg,; um 60 SX da 2ª pesa 795 Kg e um Turbo
da 2ª pesa 925 Kg.
Comparativamente a outros modelos, observam-se os seguintes valores, que
não nos deixam de surpreender: Porsche 356 A (1948): 820 Kg; Datsun 1200
(1972): 700 Kg; Toyota Corolla 1200 (1972): 800 Kg; VW Polo (1975): 685 Kg; VW
Polo (1983): 710 kg; VW Carocha 1.2 (1963): 740 Kg; Opel Corsa 1.0 S (1989):
750 Kg; Ford Fiesta 1.1 (1989): 785 Kg; Nissan Micra 1.0 (1989): 690 Kg;;
Citroën AX 11 TRE (1993): 700 Kg; Citroën AX Sport (1988): 720 Kg; Citroën 2CV
(1988): 540 Kg; Renault Clio 1.2 (1991): 825 Kg; Renault 4 CV (1946): 760 Kg;
Renault 4 GTL (1988): 570 Kg; Renault 5 (1973): 730 Kg; Honda CRX (anos 80):
760-825 Kg.
A fama nos roubos...:
Infelizmente, a popularidade traz as suas desvantagens e uma delas tem a
ver com a fama que o Uno ganhou em relação ao facto de ser facilmente roubado.
Durante praticamente toda a vida do utilitário se ouviram histórias de roubos,
sendo inegável o sucesso neste campo. No entanto, cabe aqui salientar que se
fala demasiado no Uno, sobre este aspecto negativo – infelizmente devido ao
facto de terem existido muitos -, quando outros modelos do mesmo e de outros
segmentos, também apresentavam este defeito, não sendo por seu turno, tão
falados. É o caso do Ford Fiesta ou do Honda Civic (modelos da mesma época e
sem chave codificada) ou até mesmo do Opel Corsa, nomeadamente da primeira
versão, onde a chave de um abria a porta de outro igual. Para atenuar esta
situação poder-se-ão ter em conta algumas situações: a instalação de um alarme
com corte de corrente, adopção de trancas para a direcção ou para o travão de
mão e bloquear o veio da direcção. Qualquer uma destas medidas será válida para
todas as viaturas.
A nível de custos:
Para além de obedecer a uma relação preço/qualidade exemplar, que se
traduzia na compra acessível em novo, ou até mesmo usado, possuía uma
manutenção extremamente simples, sendo ainda um dos modelos mais baratos de se
manter graças à facilidade em encontrar peças, principalmente da concorrência,
onde os preços falam por si: em 1983 e para o Uno 45, o pára-choques dianteiro
e traseiro custavam na ordem dos 25 € (5.000$00); o capot 7.519$00;
guarda-lamas dianteiro 3.128$00 e o farolim traseiro completo 3.442$00. Ao
nível mecânico, as válvulas de admissão e escape custavam entre 1.000 e
2.000$00; calços para os tambores traseiros 184$50; pastilhas para os discos
1586$50 e um jogo de êmbolos (“pistons”) 12.965$00. O disco da embraiagemgem
ficava-se pelos 1.811$50.
Entre 1997 e 2004, sensivelmente, os preços registados em Portugal eram os
seguintes: farol traseiro para o Uno MK1 – 5 €; para o MK2 – 10 €; pára-choques
dianteiro – 25 €; pisca dianteiro – 15 €; triângulo da suspensão – 40 €; bomba
de água – 30 €; filtro de óleo – 7 €; retrovisor exterior 20 €, custando
original 50 €; tampões originais – 85 € / tampões da concorrência para a Fiat
(muito semelhantes aos originais) – 17 €.
Em 2004 e 2005, poder-se-ia encontrar nas lojas de automóveis, uma óptica
completa para a 1ª versão por apenas 45 €. Para a 2ª custaria também o mesmo
valor, ou até menos (podendo ir até aos 25 €), sendo a original da Valeo, 80 €.
Ainda para a última série, os piscas dianteiros brancos apresentavam valores de
10 e 20 €, sendo o primeiro da concorrência e o outro, original da Fiat.
Em 2007, as peças continuam ainda bastante acessíveis: placa de
distribuidor: 59€; fios de distribuição: 30 €; válvula de stop: 15 €. A título
de exemplo e comparando a mesma válvula para um Nissan Sunny 1.6, de 1987, o
valor subia para os 47€. No ebay / Itália, a grelha dianteira para um Uno turbo
i.e. da 2ª série, custava apenas 10€. O mesmo valor estava atribuído aos piscas
dianteiros para todas as versões.
Dados sobre as vendas:
O sucesso de um carro numa determinada época, está também relacionado com o
volume de vendas do mesmo e, portanto, com a popularidade que ele atinge.
Em Portugal, o Uno foi o carro mais vendido entre 1989 e 1992, tendo
apresentado bons resultados nos restantes anos: em 1984, por exemplo, foram
vendidos 7000 45 (motor do 127) e 2000 55 S. Nesse ano, o carro italiano
obteria o segundo lugar com 8927 exemplares comercializados. O Renault 5
ocupava a primeira posição. De facto, o Renault 5 e o Opel Corsa foram os seus
mais directos adversários neste campo.
No Reino Unido, o utilitário foi o primeiro Fiat a ter um grande sucesso
comercial. Nos primeiros 6 anos de produção foram entregues 190.000 exemplares,
cerca de 27.000 por ano.
A nível europeu conseguiu ser também um dos mais vendidos (permitiu que a
marca se tornasse líder de mercado). Só em 1987, o Uno conseguiu uma penetração
de quase 20 % com 698.000 unidades vendidas.
Em Março de 1985 o pequeno carro atingiria já a marca
de um milhão de unidades vendidas; em Outubro de 1986, dois milhões e em Março
de 1988 surgem os três milhões.
No Brasil: “ele é o maior fenómeno do mercado automobilístico brasileiro
nos últimos 15 anos” (dados retirados de um site, em 2003). O Uno é o terceiro
carro mais vendido de sempre neste país da América do Sul. Em segundo lugar, no
ranking dos mais vendidos, encontramos o VW Carocha, estando o primeiro lugar
atribuído ao VW Gol.
Observando diversos modelos populares ao longo da história, poder-se-á
fazer uma análise comparativa ao nível das vendas entre eles, demonstrando ao
mesmo tempo até que ponto é que foram efectivamente míticos:
·
1º VW “Carocha” (1938 – 2003) – 65 anos: 21.529.464
unidades vendidas;
·
2º Ford T (1908 – 1927) – 19 anos: 15.007.003;
·
3º Fiat Uno (1983-2014) – 31 anos: cerca de
9.000.000;
·
4º Renault 4 (1961 – 1991) – 30 anos: 8.000.000;
·
5º Peugeot 206 (1998 - 2012) - 14 anos: 6.500.000;
·
6º Peugeot 205 (1983 - 1998) - 15 anos: 5.280.000;
·
7º Austin/Morris Mini (1959 – 2000) – 41 anos:
5.270.000;
·
8º Citroën 2 CV (1949 – 1990) – 41 anos: 5.114.961.
Prémios:
As boas impressões causadas à imprensa especializada e à opinião pública,
em geral, permitiram-lhe ganhar, pelo menos, 25 prémios internacionais,
tornando-se num dos veículos da história que mais títulos arrebatou:
·
“Carro do Ano 1984” (seiscentos jornalistas europeus enalteceram as
seguintes características: boa aerodinâmica; espaço interior muito amplo;
conforto de marcha apurado; e economia) – 1º Uno: 346 pontos; 2º Peugeot 205:
325 pontos; 3º VW Golf: 156 pontos -;
·
“Carro do Ano” na Irlanda, Jugoslávia e Noruega;
·
“Melhor Salão de Economia – 1984” – revista britânica “Car”;
·
“Melhor Carro Pequeno – 1985” – revista britânica “What Car”;
·
“Carro da Década – 1985” – revista britânica “Motor”;
·
“Top 10 carros – 1985” – “Car”;
·
“Melhor Carro Pequeno – 1986” - “What Car”;
·
“Melhor Relação Preço/Qualidade – 1986” – “What Car”;
·
“Top 10 carros – 1986” – “Car”;
·
“Melhor Carro Pequeno – 1987” – “What Car”;
·
“Melhor Relação Preço/Qualidade – 1987” – “What Car”;
·
"Car of the Reason" (carro da razão) - eleito cinco vezes
(1984, 85, 87, 88 e 89) pela Automagazine "MOT" (revista alemã);
·
um outro em 1989, aquando do aparecimento da segunda
versão, não estando aqui especificado;
·
“Carro do Ano 1985 e 1992”, pela revista “Autoesporte”, no Brasil.
·
"Melhor Carro para ser reparado 2008" - categoria 1.0 L -
CINAU (Centro de Inteligência Automotiva - Brasil), composto por um júri de
1200 profissionais do sector;
·
“Ecomotor 2009” – premiação pela economia de combustível e emissão de
gases – revista “Motor Show” (Brasil);
·
"Melhor Compra 2012" - eleição
atribuída pela revista "Quatro Rodas" até $26 mil (Brasil).
Apesar de não ter ganho, propriamente, um galardão, o
Uno seria ainda agraciado pela imprensa brasileira, em 2007, como o carro com a
melhor visibilidade daquele marcado.
Títulos obtidos pelos seus derivados:
·
“Prêmio”: “Carro do Ano”, em 1986 - Brasil.
·
“ Fiorino” – “Furgão Leve do Ano"
(Prémio Lótus), pela revista brasileira “Frota & Cia”, desde 1993
até 2010, ou seja, um prémio por ano. Galardão este que se baseia
no volume de vendas de cada automóvel.
Museus:
o Uno encontra-se exposto no museu da Italdesign, simbolizando um dos
produtos desenhados por este atelier automobilístico.
Mais informações em: http://www.italdesign.it/
De seguida, apresenta-se um quadro resumo com as cotações do carro, para
2016, na categoria de pré-clássicos (*):
·
Todas as versões da I série (903 – 1498 c.c.) - 1983-89: 1000 €;
·
Uno Selecta (1116 c.c.) - 1988-89: 1000 €;
·
Uno D / DS (1301 c.c.) - 1983-89: 1000 €;
·
Uno 60 D / DS (1698 c.c.) - 1986-89: 1000 €;
·
Uno Turbo i.e. / Antiskid (1301 c.c.) - 1985-89: 3500 €;
·
Uno Turbo D (1367 c.c.) - 1986-89: 1000 €;
·
Todas as versões da II série (903 - 1498 c.c.) - 1989-92: 1000 €;
·
Uno Selecta / Selecta i.e. II S (1116 - 1498 c.c.) - 1989-92: 1000
€;
·
Uno 1.3 D / DS II série (1301 c.c.) - 1989-92: 1000 €;
·
Uno 1.7 D / 1.9 D / DS II série (1698-1929 c.c.) - 1989-92: 1000 €;
·
Uno Turbo D II série (1367 c.c.) - 1989-92: 1000 €;
·
Uno Turbo i.e. / Racing (1372 c.c.) - 1989-93: 2500 €;
·
Duna / Duna Weekend (1116 - 1301 c.c.) - 1987-90: 500 € / 750 €;
·
Duna DS / Duna Weekend DS (1698 c.c.) - 1987-90: 500 € / 750 €.
(*) dados fornecidos pela revista de clássicos "Ruoteclassiche",
publicação reconhecida internacionalmente
O Uno de volta às grandes competições automóveis nacionais: Troféu
Uno 45 S (Desafio Único) ... a não perder!! http://paginas.fe.up.pt/~desafio/newsite/
Fiat em Nós e Acelera (Open de Ralis 2010)... a não perder!! http://www.reivax-sport.com/
Fiat Uno 60 SX
(está cotado como
clássico, a partir dos 20 anos, pela "Ruoteclassiche" -
publicação internacionalmente reconhecida no assunto e pela FIVA -
organismo máximo internacional responsável por esta matéria (30 anos).
Ao abrigo da legislação portuguesa e, para efeitos de seguros, já pode
usufruir de apólice de clássico.
Em fevereiro de 2013 foi alvo de artigo na Revista:
Nascido a 27 de Abril de 1992, em Portugal, sou de origem da terra das
pizzas, juntamente com todos os meus irmãos Uno (versão italiana). Tive apenas
três donos, sendo o último o que mais me estimou e que há mais tempo está
comigo! Ele protege-me desde os meus seis anos de vida e, segundo o que ele
afirma, serei dele para todo o sempre, pois fui o seu primeiro carro! De quase
nove milhões de unidades produzidas (versões italianas e brasileiras), já
poucos irmãos circulam em boas condições e muitas versões foram desaparecendo.
Apesar de tudo fomos um dos carros mais comercializados da história do
automóvel, logo a seguir ao Carocha e, posteriormente, ao Ford T e ainda nos
tornámos no automóvel italiano mais vendido de sempre. Graças à família Uno, a
nossa mãe Fiat foi líder no mercado europeu – Portugal não foi excepção durante
vários anos – e no Brasil. Rei dos carros pequenos nos anos 80 (altura em que
surgiu o boom dos utilitários), alcunharam-nos de lendários e marcantes, pois
nascemos inovadores, para além de termos sido revolucionários nalguns aspectos:
destaque para a adopção de um motor limpo, o FIRE e para a utilização da
electrónica e de materiais alternativos… A isto se devem vários factores, entre
outros:
- 1º Fiat apresentado internacionalmente, tendo marcado uma nova era,
filosofia e estratégias no grupo italiano;
- design marcante e revolucionário de Giugiaro associado a uma carroçaria
que foi referência no segmento em espaço; tendo rivalizado e ganho aos seus
concorrentes e a veículos superiores em aspectos como a ergonomia, aerodinâmica
(0,34 – 1ª versão; 0,30 na 2ª) e visibilidade, tendo até sido considerado, em
2007, o carro com a melhor visibilidade do mercado brasileiro;
- o mais bem equipado (destacando-se os amortecedores a gás, em todas as
versões, o check panel electrónico, os estofos em veludo, os faróis de nevoeiro
dianteiros, os pára-choques pintados na cor da carroçaria, os contornos
desportivos marcados pelos plásticos circundantes às rodas e nas embaladeiras,
ponteira cromada, entre outros equipamentos ausentes na concorrência,
equiparando certas versões e também relativamente a carros mais caros).
Concretamente, a minha essência (série 60 SX - modelo de carburador – e com
tecto de abrir), apenas dispunha deste último equipamento por opção. Deste
modo, sou relativamente raro, na versão de injecção 1.1 e mais ainda, na versão
de carburador, principalmente no ano de 1992, onde surgiu a passagem para
sistemas de injecção;
- somos ainda extremamente acessíveis na compra e na manutenção:
características raras nesta e noutras categorias de veículos;
- introdução do motor FIRE – em produção há mais de 20 anos – que inaugurou
uma nova era de propulsores na Fiat e na Lancia, apresentando as seguintes
características: produção totalmente robotizada, com motores a serem montados
de 20 em 20 segundos; menos peças móveis; mais leves; blocos, árvores de cames
à cabeça e cambotas em ferro fundido, tornando-se num dos mais robustos e
rotativos dentro do segmento. Foram constatados inúmeros casos de mais de
200.000 kms. feitos e alguns com cerca de 400.000, sem intervenções de “coração
aberto”. Também o binário máximo se manifestava mais cedo que na concorrência,
sendo igualmente dignas de registo as velocidades de ponta. Em caso de rotura
da correia de distribuição os componentes internos ficam intactos, ao contrário
da maior parte dos outros carros. Para além disto eram ainda dos mais
ecológicos e económicos. O Fire 1000destacou-se ainda por se ter tornado no
primeiro propulsor 1.0 do mundo a apresentar ignição semi-electrónica;
- ganhámos 23 prémios internacionais, sendo de realçar: Prémio «Carro do
Ano 1984», na Europa; Prémio «Carro do Ano 1985 e 1992», no Brasil; «Carro do
Ano», (aquando do seu lançamento) na Jugoslávia, Noruega e Irlanda. Destaque
ainda para o facto de termos sido considerados pela imprensa britânica especializada,
nos anos 80, como os melhores carros pequenos de sempre. Temos ainda sido
referenciados, positivamente, ao longo do tempo, por outras publicações
nacionais e estrangeiras;
Para além de todas estas inovações e características fomos também utilizados
em ralis e provas desportivas, na juventude e na velhice, dentro e fora de
Portugal, onde pilotos de renome se iniciaram.
Dada a nossa extraordinária polivalência e devido à popularidade que
atingimos tornámo-nos táxis, carros de aluguer (rent-car), carros de apoio ao
serviço de governos e de particulares, bem como da GNR e da polícia, em vários
países. Jovens e menos jovens, homens e mulheres de todos os extractos sociais,
apaixonaram-se pela nossa maneira de ser.
Do Uno foram ainda desenvolvidas muitas variantes, dando origem a uma
grande família, sendo um dos carros da história do automóvel que mais deu
origem a outros. Stations-wagons, como a Palio, comerciais como a Fiorino,
cabriolets e modelos 3 volumes com o “Prêmio”, são alguns exemplos. A nossa
plataforma, ou seja, os chassis nº 178, são assim dos mais bem conseguidos e
famosos na marca que nos deu à luz.
De tantas alegrias que temos dado à nossa Fiat, ela mantém a aposta em nós,
pois continuamos a dar muito lucro. Deste modo achou que devíamos ainda ser
produzidos no Brasil e comercializados neste país (terceiro carro mais vendido
nos dias que correm), bem como na Argentina, Chile, Venezuela, República
Dominicana, na Argélia (norte de África) e África do Sul. Não há dúvida que
marcámos uma época pelos nossos numerosos aspectos positivos e,
consequentemente, pela maravilhosa história de vida que cultivámos, apesar de
alguns defeitos constatados, como em qualquer outro automóvel. Assim, somos já
considerados como um ícone para a Fiat e para o mundo dos carros chamados
populares.
Dicas para uma boa manutenção do
automóvel
Cuidados com a mecânica:
- Revisões feitas sempre em tempo oportuno, ou seja, de 5.000 em 5.000 Kms,
ou de 10.000 em 10.000 Kms, consoante o tipo de óleo, não esquecendo os filtros
de ar, gasolina e óleo e troca de velas. De preferência deve optar-se por óleos
sintéticos ou semi-sintéticos, uma vez que o mineral não protege o motor tão
bem das baixas e das altas temperaturas. Os óleos sintéticos são quimicamente
mais estáveis e resistem melhor à variação “frio – quente”. Eles são produzidos
artificialmente, destacando-se a pouca tendência de coqueificação em
temperaturas altas e o baixo ponto de solidificação em baixas temperaturas. São
ainda resistentes a influências químicas. Hoje em dia encontram-se, por vezes,
grandes quilometragens em algumas viaturas, dada a evolução que os óleos
registaram nos últimos anos. Claro que um utilizador cuidadoso, que faça as
revisões a tempo e horas e use um óleo sintético, tem a possibilidade de proteger
a vida do seu motor. Um semi-sintético 10W40 será, por ventura, um dos produtos
mais equilibrados que se pode usar. Em carros que façam viagens diárias muito
curtas ou que circulem em ambientes húmidos ou poeirentos, é aconselhável mudar
o óleo mais cedo, devido à humidade que se aloja neste, bem como o filtro de
ar, devido às impurezas que se acumulam. O mesmo se aplica à utilização intensa
em auto-estrada a alta velocidade, nomeadamente a troca prematura de velas e
filtro de ar.
- Verificar com alguma frequência os níveis de óleo do motor e dos travões,
bem como o nível de líquido do radiador (50% água destilada e 50% de
anticongelante, ou em alternativa anticongelante puro) – que deve ser mudado de
vez em quando, devido ao calcário acumulado - e reservatório do limpa – vidros;
- Verificar também o estado das correias do alternador e da distribuição;
- Em carros mais velhos é essencial colocar um produto de limpeza no
depósito de combustível, de modo a limpar as vias de admissão. O “Slick 50” é outro
produto que minimiza o consumo de óleo, o ruído e as folgas em motores já
bastante rodados;
- Para estimar não se deve passar a marca das 3.000 / 3.500 rpm em cada
mudança;
- Cuidados com o arranque a frio e com a imobilização dos propulsores:
esperar pelo menos um minuto antes de arrancar e não atingir rotações altas.
Não se deve desligar logo de seguida o motor, após algumas horas de utilização
(cuidados redobrados nas versões turbo-diesel);
- Ao por a trabalhar, carregar no pedal da embraiagem para evitar mais
esforço por parte do motor de arranque;
- Para colocar o carro em funcionamento, deverá ter-se ainda em conta o
seguinte: rodar meia chave até as luzes do painel de instrumentos estarem
completamente apagadas (injecção, óleo, airbags, etc.) e só depois por a
trabalhar;
- Evitar o recurso constante à embraiagem e ao travão, bem como
aceleradelas desnecessárias e “prego no fundo”;
- Realizar a manutenção programada no manual de instruções do carro.
Cuidados com a carroçaria:
- Evitar a exposição contínua ao sol, chuva e maresia, uma vez que as
consequências são devastadoras: ferrugem, estofos e pintura queimados;
- Evitar a acumulação de impurezas, tais como: lamas, humidade, detritos de
árvores e animais na carroçaria, principalmente nos pontos mais sensíveis;
- Lavar e limpar a carroçaria com alguma regularidade – de preferência de
semana a semana – evitando as tais situações indesejadas. Preferencialmente
deverá usar-se champôo na água para eliminar a sujidade, no Verão. No Inverno é
de toda a conveniência que se misture umas gotas de óleo na água, ou em
alternativa petróleo, para que a carroçaria fique protegida da chuva e da
humidade;
- Lavar e limpar as lamas acumuladas nos pára-lamas do carro, de modo a
evitar o seu apodrecimento;
- Em carros mais sensíveis à corrosão, a utilização de óleo nos pontos mais
escondidos, como debaixo dos vidros, das portas, borrachas, etc. prevenirá o
aparecimento da ferrugem;
- Utilizar cera para brilho e protecção da carroçaria e, de vez em quando,
nas viaturas com cores pastel (quer tenham verniz, ou não) e com algum cuidado
nas metalizadas, massa de polir fina ou média, para eliminação de riscos
superficiais; a massa de polir está ainda indicada para a remoção de riscos,
manchas e nódoas em cromados, bem como para limpeza dos vidros dos faróis;
- No interior: utilizar produtos – de preferência de silicone – para
proteger o tablier e outros plásticos, que possam ao mesmo tempo remover todo o
pó e sujidade; escovar e limpar com água e champôo os estofos e outros tecidos.
Atenção à mala, nomeadamente o compartimento da roda sobresselente;
- No exterior: os plásticos também devem estar protegidos com produtos à
base de silicone, ou óleo de cedro, uma vez que o clima lhes altera a cor e a
textura;
- Vão do motor e acessórios mecânicos: limpeza cuidada com um pano seco ou
com gordura de óleo. Evitar as lavagens com água sob pressão, devido à
sensibilidade dos componentes eléctricos.
Cuidados a ter quando está muito tempo inactivo:
- Colocar o carro em local coberto, enxuto e arejado; abrir ligeiramente os
vidros das duas portas da frente e cobri-lo com uma capa que o permita
respirar;
- Direcção direita, pneus com a pressão correcta (29 lbs./ pol2 – 2 bar),
destravado e desengatado;
- Devidamente limpo (proteger as partes pintadas, mediante a aplicação de
ceras silicónicas e as partes metálicas polidas); andar pelo menos uma vez por
mês, para o mesmo não se danificar, nomeadamente travões e sistema eléctrico e
carregar a bateria (deve-se desligar um dos bornes da bateria);
- Não esvaziar o reservatório do líquido de refrigeração do motor.
OS CARROS PARA USO DIÁRIO: FIAT PUNTO III DYNAMIC
MULTIJET DE 12/2006, ADQUIRIDO NOVO EM 12/2006
Características: 1248 c.c.; 16 V; turbo diesel - common
rail de 2ª geração; dupla árvore de cames à cabeça; 75 cv; 190 Nm de binário;
ABS e discos ventilados à frente; direcção assistida eléctrica, com função
CITY, para manobras em cidade; ar condicionado; computador de bordo; duplo air
bag; cintos dianteiros com pré-tensores e reguláveis em altura; volante em
couro regulável em altura; fole da alavanca de velocidades em couro; banco do
condutor com regulação lombar e em altura; leitor de cd's e mp3 da marca
BLAUPUNKT moldado na consola central e 4 colunas de som; sistema follow me;
vidros eléctricos à frente (podendo ser fechados um minuto após o carro ter
sido desligado); luz do habitáculo com temporizador; retrovisores exteriores
com regulação e desembaciamento de comando eléctrico; alarme Fiat com comando para
trancar as portas; chave codificada; sistema anti-incêndio FPS (Fire Prevention
System); jantes de liga leve de 14''; faróis de nevoeiro; mala de 297 litros; 4
estrelas nos testes de impacto do Euroncap. Modelo comercializado em Portugal
de 2003 a 2006 (muito poucas unidades registadas em 2007). Aspectos dignos de
registo: excelentes suspensões (para além de proporcionarem um bom
comportamento - tanto a curvar, como circulando a mais alta velocidade -,
filtram bem as irregularidades do piso, não penalizando o conforto geral); bom
nível de equipamentos para um automóvel do segmento B; motor Multijet: ganhou
um prémio internacional, aquando do seu lançamento em 2003/2004. Foi
considerado por jornalistas especializados na matéria, como o melhor motor
diesel da actualidade, até 1400 c.c.
OS CARROS PARA USO DIÁRIO: FIAT PALIO WEEKEND DE 04/2001, ADQUIRIDO NOVO EM 04/2001
Características: 1242 c.c. (FIRE); 8 V; injecção
multiponto sequencial; árvore de cames à cabeça; 73 cv; 104 Nm de binário;
discos ventilados à frente; direcção assistida hidráulica; suspensões
independentes às quatro rodas, com duas barras estabilizadoras; mini
"check panel"; air bag para o condutor; cintos dianteiros com
pré-tensores e reguláveis em altura; volante regulável em altura; banco do
condutor com regulação lombar; leitor de cd's da marca PHILIPS (2001), 4
colunas de som e 2 twiters; vidros eléctricos à frente; alarme Fiat com comando
para trancar as portas; chave codificada; porta-luvas iluminado apenas com os
faróis acesos, para poupança de energia; sistema anti-incêndio FPS (Fire
Prevention System); jantes de liga leve de 14''; faróis de nevoeiro; barras de
tejadilho longitudinais; mala de 460 litros; estrutura reforçada, para além das
barras nas portas e no tejadilho (3). Modelo comercializado em Portugal de 1998
a 2001 (muito poucas unidades registadas em 2002). Aspectos dignos de registo:
manutenções simples e baratas - sendo até mais em conta que na concorrência;
mala de 460 litros, podendo chegar aos 1550, com o banco traseiro rebatido.
Valores que arrasavam os outros modelos (station wagon) do segmento B e algumas
de categorias superiores; motor Fire (a gasolina) de conhecida reputação. A
título de curiosidade fica, ainda, registada a informação de que foram
comercializadas apenas cerca de 300.000 exemplares deste modelo (station
wagon), o que, no tempo dos milhões, pode ser uma nota a considerar. Por outro
lado, 80% da famíla Palio foi produzida no Brasil, até 2000. O meu exemplar
teve origem na fábrica da Tofas, na Turquia, correspondendo aos restantes 20%.
Para acompanhar este palmarés de raridade, há ainda a acrescentar o facto deste
ser um dos raros exemplares que foram matriculados em 2001, dado que apenas
foram montados entre 1997 e 2000.
Texto/Créditos: Rui Barata
Encontro car
enjoy clube em 2015
Gravado : TV/ALMADA
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