Volvo - Os B's

Corre o ano de 1915 quando o nome Volvo surge pela primeira vez, como um subsidiário do grupo AB SKF, um fabricante de rolamentos Sueco. Os seus dois fundadores, Assar Gabrielsson e Gustaf Larson, decidem em 1924 iniciar a construção de um carro Sueco, fundando assim a casa Volvo, em 14 de Abril de 1927, data em que o primeiro veículo saiu da fábrica de Hisingen. A morte da esposa de Assar Gabrielsson num acidente de viação motivou a apostar numa companhia onde a segurança fosse palavra de ordem e que pudesse construir o carro mais seguro de sempre. A filosofia de construção era simples: um veículo sólido e robusto capaz de suportar os rigores do clima Sueco durante bastante tempo. Embora as vendas de veículos ligeiros não tenham sido um sucesso imediato, pois na altura adquirir veículo próprio era ainda uma utopia para a vasta maioria da população, as de pesados foram, assim como as motorizações do grupo Penta (para aplicações marítimas), com o motor U-21 que se manteve em produção durante mais de 30 anos sem alterações de maior. Passados apenas 6 anos da sua fundação, a Volvo já tinha vendido mais de 10.000 veículos e adquirido viabilidade financeira. A expansão fez sempre parte dos objectivos delineados, e em 1934 é dada a entrada no campo do transporte pesado de passageiros.

Os primórdios

B1 Em 1934 foi dado a conhecer ao Mundo o primeiro pesado de passageiros a ostentar o emblema da Volvo. Apesar de se tratar apenas de um chassis de camião com simples carroçaria de autocarro aplicada, o seu nicho no mercado foi imediatamente descoberto e as vendas começaram a um ritmo regular, embora não tão altas quanto o desejado pela Volvo. Vinha equipado com um pequeno motor Hesselman de 4100cm3 e desenvolvia apenas 75 cavalos. Em 1936 é lançado o primeiro autocarro dedicado e desta vez o sucesso é garantido. Vários modelos se sucederam ao longo dos anos sendo o motor colocado na dianteira a regra de ouro (até à década de 60, altura em que surgiram variantes do B6xx com motor colocado entre eixos), assim como a resistência ao tempo e ao duro clima Sueco, algo que os compradores valorizavam e continuam a valorizar imenso. À medida que os novos modelos iam sendo lançados tornou-se necessária uma primeira alteração na nomenclatura utilizada, que não se podia ficar por um simples incremento por cada novo modelo. Assim sendo, dentro de cada série, passaram a existir vários modelos, como por exemplo B615, B635, etc, mantendo apenas o primeiro algarismo em comum. Dentro do mesmo modelo, existiam também várias variantes consoante o uso que as empresas lhes quisessem dar: parte passageiros/parte mercadorias, chegando a existir versões para transporte de gado. Por muito estranha que esta variante possa parecer, ela foi a segunda vida de muitas viaturas entretanto abatidas ao serviço: os interiores eram removidos e a zona de carga agora totalmente ampla era devidamente separada do compartimento do motorista. O último modelo desta era, o B755 foi lançado em 1963 e manteve-se em produção até 1965, altura em que a nomenclatura de 3 algarismos terminou definitivamente.

---

A evolução


B57


Em 1964 os autocarros Volvo começam a adquirir a forma a que estamos habituados. O B57 tinha motor frontal da série TD70 e permitia 3 distâncias distintas entre eixos: 5 metros (B57-50), 5,5 metros (B57-55) e 6 metros (B57-60). Estava apenas preparado para carroçarias de um piso e as suas vendas nunca atingiram valores muito elevados. Não obstante, manteve-se em produção até meados da década de 80, altura em que cessou a sua produção por completo.

Em Portugal, prestaram serviço nas seguintes empresas:              A. Nogueira da Costa; Auto Viação Alpendurada; Auto Viação Cura; Auto Viação do Minho; Auto Viação Sandinense; Auto Viação Landim; União de Satão e Aguiar da Beira; Viação Sernache; Oliveira Fernandes e Ribeiro; Características técnicas: Motor: TD70 Potência: 210 cavalos Binário: 630 Nm Cilindrada: 6700 cm3

B58 O antecessor do famoso B10M, viu a luz do dia pela primeira vez em 1966 e manteve-se em produção durante 16 anos, até 1982. Desenvolvido com o ( à data ) sector de Longo Curso em mente, o B58 acabou por efectuar também serviços nos sectores InterUrbano e Urbano, onde estava também disponível em versão articulada. Vendido maioritariamente no Reino Unido e na Austrália, o B58 chegou também ao Brasil, onde era chamado B58E e manteve-se em produção no local até 1997 sendo utilizado em todas as versões em cidades como Curitiba, Porto Alegre e Belo Horizonte. O exemplo mais invulgar da sua aplicação é o de Wellington na Nova Zelândia, onde 68 B58 foram convertidos em troleicarros. Actualmente, com mais de 23 anos de idade, circulam apenas 59 tendo os restantes sido abatidos para fornecimento de peças vitais aos restantes. Foram também construídos 3 novos protótipos com base nas peças utilizadas nos B58. Em Portugal, o B58 existiu em todas as variantes, passando do Longo Curso para o InterUrbano à medida que os anos iam avançando e desaparecendo gradualmente do meio Urbano. Actualmente existem ainda alguns exemplares deste tipo na MoveAveiro e das restantes categorias em diversas outras empresas.

Características técnicas Motor: THD100D Potência: 270 cavalos Binário: nd Cilindrada: 9600 cm3

B59 Introduzido no mercado em 1970 e mantendo-se nas linhas de produção durante 10 anos consecutivos, o B59 foi o último chassis produzido pela Volvo a utlilizar esta nomenclatura. Utilizando o já conhecido bloco motor de 9600 cm3, a diferença entre este e um B58 era que o motor se encontrava colocado na secção traseira, característica a ser adoptada como standard em tempos futuros, devido à menor altura do piso em relação ao solo permitida. A distância entre eixos era de 5900mm e uma vez que a Volvo ainda não tinha aderido à configuração pusher em articulados - algo iniciado pela Mercedes com o célebre O305G - o B59 nunca existiu em versões articuladas. No entanto, e à semelhança do B58 foram construídos troleicarros com base no modelo para a cidade Italiana de Rimini, num total de 17 unidades. O destino por excelência deste modelo foi a Austrália, com mais de 400 unidades adquiridas no total. Em Portugal foram adquiridos pela Carris ( com a pouco habitual caixa de apenas duas velocidades e relações extramente longas como consequência ), tendo alguns exemplares sido vendidos ao operador Sequeira, Lucas & Venturas. Algumas unidades foram também adquiridas pela extinta Rodoviária Nacional para servir no sector de Almada. Características técnicas Motor: n/d Potência: n/d Binário: n/d Cilindrada: 9600 cm3

B55 Apresentado ao mundo no Scottish Motor Show em 1973, o B55 veio a revelar-se uma alternativa relativamente feliz aos modelos de motor à rectaguarda da altura nomeadamente o Leyland Atlantean e o Daimler Fleetline. Equipado com o compacto motor TD70 utilizado previamente no B57 (colocado à dianteira do veículo) o B55 estava apto a receber uma variedade de carroçarias de 2 pisos, embora o grosso da produção tenha ficado entregue à Alexander, totalizando 890 unidades. A carroçaria mais invulgar (em termos Britânicos - produzida apenas uma unidade) possuía duas portas de entrada/saída e duas escadarias, o que facilitava imenso o fluxo de passageiros em horas de ponta. Apesar das vantagens, a colocação da escadaria traseira criava um grande ângulo morto para o motorista e o veículo ficou assim restrito a tarefas de transporte/formação de pessoal. Em 1980 a versão MKIII foi introduzida, perdendo o cognome Ailsa usado até à data e resolvendo os problemas existentes com o eixo traseiro. Havia ainda a opção de duas caixas de velocidades distintas assim como suspensão pneumática introduzidas na versão MKII. O protótipo para Hong Kong foi apresentado em 1981, desta vez com 3 eixos, mas a produção totalizou apenas 3 unidades, duas que foram vendidas à China Motor Bus como demonstradores e a terceira exportada para a Indonésia. Os B55 terminaram o serviço regular em 2007, embora ainda permaneçam alguns como reserva estratégica na Cardiff Bus para serviços de escolas e similares. Mais de 30 unidades foram preservadas, a grande maioria no seu país natal, a Escócia. Características técnicas: Motor: TD70 Potência: 210 cavalos Binário: 630 Nm Cilindrada: 6700 cm3

---

A actualidade

Após o B59, foi feita uma alteração na nomenclatura utilizada pela Volvo, alteração essa que se mantém até aos dias de hoje. A sigla B mantém-se inalterada, pois continuam a tratar-se de chassis para autocarros, mas o código alfa-numérico subsequente deixa de dizer apenas respeito à distância entre eixos.

O código do chassis passa assim a ser constituído por:

• B, do inglês Bus, indica que se trata de um chassis de autocarro;

• Um ou dois dígitos, que resultam do arrendondamento da cilindrada do motor;

• Uma ou mais letras consoante o posicionamento do motor:

1. M (do inglês middle) : indica que o motor se encontra colocado entre eixos;
2. R (do inglês rear) : indica que o motor se encontra colocado à rectaguarda;
3. B (nomenclatura inconclusiva) : indica que o motor se encontra colocado à rectaguarda (back) - indica também que se trata da segunda versão de um dado chassis, como por exemplo o B12B, evolução do B12 original;
4. T (do inglês transversal) : indica que o motor se encontra colocado numa posição transversal, utilizado apenas em viaturas de 2 pisos;
5. L (do inglês Low Floor): indica que se trata de um chassis de piso integralmente rebaixado - implica que o motor seja colocado na traseira, lado esquerdo. 

• Ou outras características relevantes, colocadas após as letras do motor:

1. A (do inglês articulated) : indica que se trata de um chassis articulado;
2. B (do inglês bi): utilizada em conjunção com o A, indica que se trata de um chassis bi-articulado;
3. LE (do inglês Low Entry): indica que se trata de um chassis que possui apenas entrada rebaixada;

Com estas características em conta, é fácil percebermos o que a sigla quer dizer:

B10M : significa que se trata de um chassis de autocarro, com bloco motor de sensivelmente 10 litros de capacidade, colocado entre eixos;

B7RLE : significa que se trata de um chassis de autocarro, com bloco motor de sensivelmente 7 litros de capacidade, colocado à rectaguarda e que possui entrada rebaixada;

B9TL : significa que se trata de um chassis de autocarro, com bloco motor de sensivelmente 9 litros de capacidade, colocado à rectaguarda transversalmente e que possui piso integralmente rebaixado;

B12MBA : significa que se trata de um chassis de autocarro, bi-articulado, com bloco motor de sensivelmente 12 litros de capacidade, colocado entre eixos ( motor e dianteiro ).

Existiram ainda nomenclaturas one-off, nomeadamente os B6FA e os B9SALF. Importa ainda referir que a distância entre eixos continua a figurar na nomenclatura utilizada, embora não seja afixada na carroçaria juntamente com o modelo. Logo, para o mesmo chassis podemos ter as variantes 60 (6 metros entre eixos), 55 (5,5 metros), etc.

B10M Um dos modelos Volvo mais conhecidos, o B10M, manteve-se em produção durante um total de 23 anos, desde 1978 até 2001. Usado em todo o tipo de categorias ( Urbanos, InterUrbanos e Longo Curso ), ainda hoje é possível encontrar imensos exemplares deste modelo por todo o Mundo. Introduzido como sucessor do Volvo B58, vinha equipado com o já habitual motor de 6 cilindros em linha e 9,6 litros de capacidade, colocado entre eixos. A baixa altura do motor conferiu-lhe a alcunha de "panqueca" e permitia que o piso do autocarro não fosse excessivamente alto se assim fosse desejado. Vendido em larga escala maioritariamente na Suécia e no Reino Unido, o B10M chegou um pouco a todo o Mundo, com exemplares a serem vendidos no Brasil, China, Singapura e Estados Unidos da América ( versão articulada - B10MA - assim como versão standard ). Em Portugal os B10M operaram em todas as suas variantes: Urbanos ( versão standard e articulada ), InterUrbanos ( versão standard e articulada ) assim como Longo Curso. Apesar da idade avançada de alguns dos exemplares, continuam a desempenhar um serviço indispensável e é de esperar que não venham a desaparecer num futuro próximo. Algumas empresas em que estiveram presentes: AVIC Courense Moisés Correia de Oliveira Rodoviária de Lisboa Rodoviária do Alentejo S.T.C.P.

Características técnicas: Motor: THD100/THD101/THD102/THD103/DH10A/GH10A Potência: 288/320/320/340/360/245 cavalos Binário: 1250/1400/1400/1400/1400/1050 Nm Cilindrada: 9600 cm3

B10R A evolução do Volvo B59, teve o seu início na década de '70 sobre a forma do Volvo B10R que se manteve em produção até 1991. Dotados de motor à rectaguarda e baixa (à data) altura em relação ao solo, possuíam acesso facilitado quando comparado com os restantes modelos da altura. Eram equipados com o bloco motor de 9600 cm3 habitual e permitiam três distâncias diferentes entre eixos: 5500, 5639 e 5900 milímetros. Em Portugal deram entrada cerca de 400 chassis que foram quase todos carroçados na CAMO, tendo a maior parte sido adquirida pela Rodoviária Nacional ( cerca de 170 unidades e o primeiro em Portugal, carroçado em 1979 ) seguindo-se a Carris com 98 e a S.T.C.P. com 83. O último B10R carroçado em Portugal foi adquirido pelos Transportes Urbanos de Braga em 1991. Com a extinção da Rodoviária Nacional, muitos B10R foram adquiridos por outras empresas embora sejam poucos os que ainda restam actualmente em serviço. Felizmente, e como tem vindo a ser habitual, existem sempre entidades que os adquirem depois de abatidos e lhes dão uma nova vida, como por exemplo, Juntas de Freguesia e Associações Desportivas. Deste modo, alguns dos ícones da rodovia Nacional permanecem no seu ambiente por mais algum tempo. Foi em duas destas viaturas, percententes ao operador Oliveira Fernandes & Ribeiro que o Transportes XXI efectuou um passeio de despedida a 29 de Março de 2008. Outra das "novas vidas" dos B10R é o serviço turístico da CarrisTur. Para esse efeito, foram recarroçados com um corpo de 2 pisos, descapotável e operam em cidades como Braga, Coimbra, Fuchal e Porto.

Características técnicas: Motor: THD 100DB Potência: 217 cavalos Binário: 803 Nm Cilindrada: 9600 cm3

B10B/B10BLE Introduzido como evolução do Volvo B10M, em 1990 (1992 para a versão B10BLE), o B10B manteve-se em produção até 2002 ( o B10BLE - entrada rebaixada -  manteve-se até 2004 ). Embora popular no Reino Unido, Austrália, Suécia e Finlândia, as vendas nunca atingiram valores relevantes no território Nacional, sendo adquiridas apenas 10 unidades pelos SMTCB - B10BLE - , 12 unidades pelos SMTUC - B10B, uma unidade pela Moisés Correia de Oliveira e outra pela Courense, as únicas não urbanas em solo nacional. Todas as unidades adquiridas pelos SMTCB foram carroçadas pela CAMO e 7 das adquiridas pelos SMTUC - 206 a 212 -  também. As restantes ( 201 a 205 ) foram carroçadas na Marcopolo com o modelo Tricana. À data todos se encontram no activo nas empresas de origem e não é de esperar que sejam abatidos num futuro próximo. À semelhança do B10R, este chassis nunca foi produzido na variante articulada.

Características técnicas Motor: DH10A ou GH10A/GH10B/GH10C (CNG) Potência: 245/285 cavalos - 245/290 cavalos (CNG) Binário: n/d Cilindrada: 9600 cm3

B12 Colocado no mercado a partir de 1991, o Volvo B12 foi desenvolvido com o intuito de servir no sector de Longo Curso obtendo melhores performances que o B10M particularmente em terrenos difíceis e/ou com carroçarias mais pesadas, como as de 2 pisos. Inicialmente estava apenas disponível com o motor colocado à rectaguarda, podendo ser alternativamente chamado de B12R. Seis anos mais tarde, em 1997, era introduzida a sua evolução, sob a forma do B12B que era também considerado o sucessor do B10B. Embora similar em termos de chassis, os 6 anos de diferença em relação ao seu antecessor permitiram atingir um novo nível de técnica e eficiência do grupo motor, sendo o B12B um chassis de referência no panorama do Longo Curso actual. Em 1999 é introduzido o B12M, disponível também em versão articulada e mais tarde em bi-articulada. Estava assim concluída a evolução do B10M e a abertura de um novo sector de mercado : o transporte de passageiros em grande quantidade, num só veículo. A cidade de Curitiba no Brasil deu o primeiro passo com um lote de 170 B12MBA equipados com carroçaria Marcopolo, aptos a transportar 270 passageiros cada: juntamente com outros autocarros, operam num sistema BRT (Bus Rapid Transit) construído de propósito, com paragens cobertas de piso ao nível das portas e máquinas automáticas de venda de bilhetes. Nas horas de ponta, a frequência média do serviço é de 50 segundos o que em conjunto com o elevado número de passageiros transportado, permite rivalizar directamente com um sistema de Metropolitano convencional. O único mercado que faltava conquistar, era o dos Urbanos, sempre mais exigente e em constante mutação. Para tal, em 2001, a Volvo desenvolve o chassis B12BLE, de entrada rebaixada sendo mais tarde seguido pela versão articulada, desenvolvida especificamente para a State Transit Authority de Sydney que não podia usar os B7LA nas suas linhas devido ao perfil montanhoso da cidade. Mais de 80 unidades já foram entregues e as vendas continuam a decorrer a bom ritmo. Em Portugal, o B12 surgiu em todas as versões excepto a articulada. Na sua maioria é adquirido por empresas de Turismo ou operadoras de serviço Longo Curso, sendo a excepção a empresa Horários do Funchal, que adquiriu a versão LE para serviço Urbano.

Características técnicas Motor: DH12E Potência: 340/380/420/460 cavalos Binário: 1700/1850/2000/2000 Nm Cilindrada: 11600 cm3

B6/B6LE Introduzido em 1991 e mantido em produção até 1998, o Volvo B6 (B6LE disponível a partir de 1994) foi criado para competir com o chassis Dennis Dart / Dennis Dart SLF. Os protótipos iniciais foram construídos na Áustria, tendo a linha de produção passado posteriormente para o Reino Unido. Apesar de ser direccionado para este último país, houve interesse de companhias noutros países e os B6 chegaram à Austrália e a Hong Kong, com alguns exemplares a serem adquiridos também em Portugal. A sua potência reduzida ditava que apenas pudesse ser construído em versões midi o que, de certa forma, limitou o seu sucesso. Existiram ainda duas versões mais raras,  o B6FA, cujo motor se situava na frente do veículo, em vez de à rectaguarda e o B6M utilizado maioritariamente na Austrália, em chassis de 11 ou 12 metros contrariamente ao inicialmente previsto para este modelo.

Características técnicas: Motor: TD63E/TD63ES Potência: n/d Binário: n/d Cilindrada: 6300 cm3

B10L O sucessor não oficial do Volvo B10BLE, o B10L, foi introduzido em 1993. Desta vez, o piso era rebaixado em vez de apenas a entrada e essa característica era standard no chassis. Foi desenvolvido com o mercado do Reino Unido em mente embora as vendas tenham sido limitadas, pois muitas das operadores continuaram a preferir o Volvo B10BLE, mais barato e tecnicamente mais simples e fácil de manter que o B10L. Menos de 250 unidades foram vendidas, no total das suas variantes: diesel, CNG e articulado. No Reino Unido, o Volvo Olympian ( de dois pisos ) veio a substituir o famoso Leyland Olympian. também de dois pisos. Equipado com o motor DH10A, e com 3 hipóteses de carroçaria, totalizou mais de 10 mil unidades produzidas entre os anos de 1993 e 2000. Foi ainda lançada a versão Super Olympian ( Volvo B10TL ), direccionado para o mercado de Hong Kong e Singapura, equipada com chassis de 3 eixos ( sendo ambos os eixos traseiros não direccionáveis ) e um comprimento máximo de 12 metros. Apenas foram produzidos nessa versão e na de 10,6 metros, não tendo a versão de 11,3 metros recebido qualquer encomenda. Face ao maior peso do veículo e aos exigentes compressores de ar condicionado, o motor utilizado foi o D10A que desenvolvia 285 cavalos ao invés dos 245 habituais na série B10L.  Ainda assim, algumas companhias consideravam essa potência insuficiente e após a entrega dos veículos, mantiveram-nos em reserva durante cerca de um ano para proceder a alterações no motor com vista a aumentar a sua performance. Em Portugal, os B10L encontraram o seu nicho em duas versões, diesel e CNG. Nenhum articulado foi comercializado. Dez unidades foram adquiridas pelos SMTUC (diesel) e 40 pela Carris (CNG). Todos se encontram ao serviço actualmente.

Características técnicas Motor: DH10A/GH10B-245  (CNG)/D10A Potência: 245/245/285 cavalos Binário: 1050/1050/ nd Nm Cilindrada: 9600 cm3

B7L   Introduzido no mercado em 1997 como o sucessor do B10L, o B7L inicialmente estava apenas disponível nas versões standard e articulada. À semelhança do B10L, a versão de dois pisos surgiu mais tarde, sob a forma do B7TL. Em alguns aspectos semelhante ao seu antecessor, nomeadamente no piso rebaixado e motor colocado à esquerda ( embora o motor seja de 7300 cm3 ao invés de 9600 ), o B7L marcou a diferença por possuir o radiador colocado sobre o motor e o filtro de ar no tejadilho. Estas alterações permitiam estender o piso rebaixado até à traseira do veículo, sem qualquer degrau no corredor e permitiam também a existência de uma porta de tamanho normal na extremidade traseira. No entanto, estas alterações assim como um total de 2 lugares sentados a menos não foram vistas com bons olhos pelos operadores do Reino Unido e as vendas foram baixas, sendo o grupo First o único a adquiri-los em quantidade, fruto de um contrato que previa a manutenção completa dos veículos durante alguns anos. À semelhança da versão standard, a articulada gozou de poucas vendas, embora tenha sido utilizada num projecto algo controverso em York denominado "FTR", abreviatura SMS de "Future". Este sistema, introduzido em 2006, conta com uma frota de 50 Volvos B7LA equipados com carroçaria Wright "StreetCar" pintada em tons de roxo que visa imitar um eléctrico normal, assim como toda uma infra-estrutura melhorada, apta às dimensões dos veículos. Neste serviço a designação de "agente único" pode, efectivamente, ser levada à letra, pois o motorista possui um compartimento isolado do restante habitáculo e a venda de bilhetes é feita através de máquinas automáticas. Em 1998 a Volvo lança a versão B7TL, de 2 pisos e com motor transversal como substituto do B10TL. O sucesso foi imediato tendo sido adquiridas unidades pela maioria das companhias do país, excedendo largamente as 2000 unidades vendidas. Os B7TL chegaram inclusivamente à África do Sul, onde a 150 unidades foi aplicada uma variante de 2 pisos da carroçaria Marcopolo "Viale". Em Portugal, e à semelhança dos B10L, apenas a Carris, os SMTUC e desta vez os TUG adquiriram destes veículos ( B7L standard ). A Carris adquiriu 35 unidades, com carroçaria CAMO "Camus VL" e os SMTUC adquiriram 7, com carroçaria CAMO "Grande Citadino".

Características técnicas: Motor: D7C215/250/275/290/310 Potência (versões standard e 2 pisos): 215/250/275 cavalos Potência (versão articulada): 290/310 cavalos Binário (versões standard e 2 pisos): 900/1050/1200 Nm Binário (versão articulada): 1200/1350 Nm Cilindrada: 7300 cm3

B7R/B7RLE Introduzido em 1998, para cobrir os sectores de mercado não abrangidos pelo B7L ( InterUrbanos e Longo Curso ) e embora o seu motor não seja o esperado em termos de volume e potência para essas operações, o B7R foi um sucesso enorme com exemplares a serem vendidos em grandes quantidades em países como Índia, Hungria, Singapura e Austrália e em menor quantidade noutros pontos do Globo. Na Índia, inclusivé, detém a quase exclusividade do sector de Longo Curso e autocarros de luxo, fazendo viagens que chegam a exceder os 800 km de ponta a ponta e rivalizando directamente com o comboio no transporte de passageiros a longas distâncias. Em Portugal o B7R foi adquirido em pequenas quantidades e apenas por 3 empresas: Moisés Correia de Oliveira, Espírito Santo e AVS/MGC Transportes. Para colmatar o baixo sucesso do B7L na Austrália e Reino Unido, o B7RLE foi introduzido nesses países em 2001 e 2003 respectivamente. Sendo essencialmente a secção dianteira de um B7L combinada com a secção traseira de um B7R num só chassis, permitiu a evolução do conceito do B10BLE que registou mais vendas que o B10L. Com o B7RLE passou-se a mesma situação e foram vendidas muito mais unidades que o B7L, apesar de ter sido introduzido no mercado anos mais tarde. No Reino Unido, apesar da limitação inicial à carroçaria Wright Eclipse, novas foram sendo lançadas com o passar do tempo e actualmente o chassis pode também ser utilizado em versões InterUrbanas e Longo Curso se as operadoras assim o desejarem.    Foi e continua a ser vendido um pouco por todo o Mundo, com especial incidência nos países referidos anteriormente. Em Portugal conheceu mais sucesso que o B7R e foi adquirido pela Carris, CarrisTur, SMTUC e recentemente a unidade de demonstração que esteve ao serviço na Scotturb e Rodoviária de Lisboa, equipada com carroçaria Atomic passou a integrar a frota da Isidoro Duarte. Tanto a Carris como os SMTUC continuam a adquirir destes modelos actualmente.

Características técnicas Motor: D7C290 Potência: 290 cavalos Binário: 1400 Nm Cilindrada: 7100 cm3

B9 Com todas as hipóteses de mercado cobertas pelas versões B12, a Volvo re-introduz a partir de 2002 o chassis B9. Desenhado para ser utilizado onde não era necessário um motor tão grande como o do B12, o B9 tem vindo gradualmente a surgir no mercado em todas as suas variantes. Introduzido inicialmente como substituto do Volvo B10TL e do B7TL, o B9TL foi brevemente conotado como Olympian à semelhança dos seus antecessores, embora não tenha mantido essa designação com o passar do tempo. Hong Kong foi mais uma vez território de testes e onde foram adquiridas as primeiras unidades, seguido pelo Reino Unido onde foram e ainda são adquiridos às centenas para trabalharem a par com os B7TL. Em 2002, uma nova variante é introduzida: o B9S, com a opção de ser articulado ou bi-articulado. Esta versão possui o motor colocado entre eixos, deslocado à esquerda permitindo a aplicação de piso rebaixado ao longo de todo o veículo. Este chassis apenas conheceu expressão na América Latina, equipado com carroçarias Marcopolo. O B9R surge em 2003, desenhado para os sectores InterUrbano e de Longo Curso, em situações onde não se justifique a potência de um B12. Apesar da expressão reduzida nos primeiros tempos, tem vindo gradualmente a adquirir compradores um pouco por todo o Mundo. Apenas uma versão faltava e essa surgiu em 2005 com o B9L (também disponível em versão articulada) e de piso totalmente rebaixado. Ao invés da versão B9S esta possuía o motor convenientemente colocado na traseira pese embora essa configuração não permitir versões bi-articuladas. Em Portugal o B9 existe apenas na versão R e M (na empresa Horários do Funchal), maioritariamente equipado com carroçaria Irizar i4 e utilizado em serviços InterUrbanos com ocasionais incursões no Longo Curso e recentemente, na STCP embora ainda não se encontrem em circulação. O modelo escolhido foi o B9LA com carroçaria Caetano CityGold CB518.

Características técnicas Motor: D9B260/310/360  G9A260/300 (CNG) Potência (versões diesel): 260/310/360 cavalos Potência (versões CNG): 260/300 cavalos Binário (versões diesel): 1100/1400/1600 Nm Binário (versões CNG): 1200/1400 Nm Cilindrada: 9400 cm3

B5L Introduzido no mercado em 2008 e utilizando o mesmo chassis base do B7L, o B5L é a aposta da Volvo no domínio da locomoção híbrida. Utilizando um bloco motor de 5 litros acoplado a um motor eléctrico de tracção, promete economias até 35% face a um autocarro de propulsão diesel normal. A característica inovadora do B5L é permitir a utilização de apenas o motor diesel, o eléctrico ou ambos em simultâneo. O motor eléctrico funciona nos regimes de velocidade baixa, tipicamente dos 0 aos 15/20 kmh. De seguida, o motor diesel é iniciado e propulsiona o veículo juntamente com o eléctrico até velocidades mais altas serem atingidas, altura em que apenas o motor diesel proporciona impulsão. O motor diesel é automaticamente desligado quando abaixo dos 15 ou 20 kmh, pois essas velocidades são as que normalmente correspondem às zonas de paragem ou trânsito. Desse modo, os níveis de emissões e de ruído são fortemente reduzidos. As baterias são também recarregadas durante as travagens através de um sistema regenerativo. Os sistemas de ar condicionado, compressores e bombas são também totalmente eléctricos Actualmente o B5L é comercializado sob a forma de chassis (sendo aplicável a carroçaria Wright Gemini, à semelhança das 5 unidades adquiridas pela Arriva London) ou como produto completo, o Volvo 7700 Hybrid. Características técnicas: Motor diesel: D5 Potência: 210 cavalos Binário: 800 Nm Cilindrada: 5000 cm3 Motor eléctrico Potência: 160 cavalos Binário: 800 Nm Caixa de velocidades I-Shift automática