Datsun 1600: Série Lenda

 

Antes do perigoso 120Y existia o Datsun 1600, um automóvel anos-luz à frente do 120Y.

É um pouco difícil imaginar que as pessoas que nos deram the Datsun 1600 poderiam ser os mesmos que também impingiram o 120Y a um mundo insuspeito e em grande parte indigno.

O corpo pequeno e horrivelmente feio do 120Y, por exemplo, era o oposto da carroçaria erecta, mas bonita e bastante sólida do 1600. A traseira idiota do 120Y era a antítese da inteligente configuração independente do 1600. Até o pequeno pushrod ofegante e instável de 1171cc instalado no 120Y era o pólo oposto da unidade de comando na cabeça de 1,6 litros do 1600.

E, no entanto, embora pudesse parecer que o Datsun estava numa curva de aprendizagem, a verdade é que o 1600 antecedeu o 120Y em seis anos. Progresso? Não me faça rir.

Ok, então a história está repleta de exemplos de fabricantes de automóveis a recuar, mas mesmo que o 120Y nunca tivesse surgido como a praga de gafanhotos de quatro rodas que foi, o 1600 ainda teria permanecido alto.

O 1600 também não era apenas um excelente automóvel de estrada. Se há um único piloto de ralis que não tenha feito um 1600 entre as árvores numa especial, ainda não o conhecemos. Inferno, vá a um comício de clube ainda hoje e ainda verá Datto 1600 a ser açoitado e a sair-se bem também, apenas silenciosamente.

Os fabricantes de automóveis japoneses das décadas de 1950 e 1960 foram frequentemente acusados ​​de simplesmente copiar o produto de outra marca. Estaríamos muito aquém disso no caso do Datto, mas é igualmente bastante óbvio que alguém dentro da Nissan-Datsun estava de olho no que se passava na Europa.

Especificamente, automóveis como o BMW 1602 e 2002 tinham mais do que uma semelhança mecânica passageira com o Datsun, com elementos de design como uma extremidade traseira de braço semi-arrastante, extremidade dianteira de suporte MacPherson e um motor de árvore de cames à cabeça acoplado a um quatro com mudança de piso.

Mas é igualmente verdade que muitos destes elementos (principalmente a disposição do motor e a caixa de velocidades) foram entregues à Datsun numa bandeja de prata quando esta (ou melhor, a Nissan) absorveu a Prince Motor Company em 1966. O mesmo se passa com os travões de disco dianteiros que eram outra coisa para 1968. Levaria a Ford até ao XB Falcon of ’73  antes de os discos dianteiros serem de série, e isto num carro com o dobro de um 1600.

Na Austrália, o Datsun 1600 estava disponível nas variantes sedan de quatro portas e carrinha de cinco portas (alguns mercados estrangeiros também ganharam um coupé, mas parecia um sedan de qualquer forma) e foi, inicialmente, totalmente importado de 1968 a '69. Esta passou depois para assembleia local a partir da segunda metade de 1969.

A maior parte do automóvel foi fabricado no Japão e entregue no formato CKD (Completely Knocked Down), mas algumas peças foram adquiridas localmente enquanto a Datsun tentava manter o seu conteúdo local (australiano). A carrinha era mecanicamente idêntica à berlina, exceto pela traseira, que empregava um eixo motorizado com molas de lâmina.

Embora o Datto tenha chegado a um centímetro da sua vida útil (por vezes mais além), o que talvez não saiba é que o pequeno quatro portas também tem uma herança impressionante em Bathurst. Nove dos buggers foram inscritos no enduro de Bathurst de 1968 e todos terminaram. De facto, Doug Whiteford e John Roxburgh conquistaram a vitória na Classe B e o 15º lugar, com os 1600 de George Garth e Bruce Stewart atrás deles, o segundo da classe.

O 1600 foi também um dos primeiros carros a atrair uma equipa estrangeira, com os apostadores japoneses Kunimitsu Takahashi e o seu companheiro de equipa Sunago a trazerem o seu 1600 para casa em terceiro lugar na classe. Também teriam ganho, não fosse um pneu furado que lhes custou nove minutos.

A classe B de 1969 foi outro benefício do Datto, com 1600 a preencher as primeiras cinco posições na bandeira de xadrez e os Dattos estavam de volta em 70, 71 e 72 com resultados mistos, incluindo mais vitórias de classe ao longo do caminho. Mas foi, claro, no rali que o 1600 mais brilhou. Basicamente, o pequeno e quadrado Datsun limpou quase todos os títulos de ralis que valem a pena.

O grande obstáculo que os potenciais 1.600 proprietários enfrentam atualmente é encontrar um. Embora muitos tenham sido vendidos aqui nos quatro anos em que encheram os showrooms, é preciso lembrar que isto foi há 40 anos florescentes. O tempo e os quilómetros têm o seu preço, mesmo nos carros mais resistentes e o 1600 não é excepção.

Por isso, é preciso ter cuidado com a ferrugem (a proteção contra a ferrugem ainda era uma espécie de arte negra no Japão nos anos 60 e 70) e a podridão de 1600 no interior das portas, nas soleiras, na borda dianteira do capô, na frente e atrás saias e em redor de ambos os pára-brisas.

A outra grande verificação da carroçaria é observar cada flanco, de trás para a frente. Os vincos da carroçaria na parte traseira e na porta traseira estão alinhados? Se sim, ótimo, mas se não, deve começar a olhar para a carroçaria onde a moeda se junta à abertura da porta traseira.

Os Dattos têm o mau hábito de se partirem logo ali, especialmente se foram atingidos com força em estradas irregulares. Em casos extremos, parecerá que a bota está a cair. Em casos realmente extremos, a bota cairá.

Cuidado também com os carros que desgastaram todas as peças móveis. Não é que os amortecedores, rolamentos, molas, casquilhos, travões, embraiagens e outros não possam ser substituídos, mas a conta para fazer tudo de uma só vez não será pequena.

Para um país tão associado ao plástico, os materiais interiores de um Datsun 1600 são uma verdadeira surpresa; tipo, derreteram e desfizeram-se sob o sol australiano mais depressa do que um remo na praia. Pode encontrar assentos e cartões de porta de substituição, e os painéis podem ser remodelados, mas, mais uma vez, não será um processo economicamente indolor.

Em alguns casos, um Datsun 1600 é simplesmente economicamente inviável. É pena, mas lá estamos. Mesmo assim, não é assim tão simples. Veja, como o Datto era o carro preferido dos guerreiros da estrada de terra batida, uma percentagem muito elevada deles acabou invertida, atirada para penhascos e empalhada em árvores. Nada seleciona mais a população de um modelo do que a predisposição para o desporto automóvel.

Mesmo que o carro em questão não tenha sido descartado por sucessivas gerações de headbangers dedicados, é provável que seja bastante utilizado nos dias de hoje. Um ex-carro de rali não será difícil de localizar com os seus buracos na gaiola, painel cortado onde o Halda viveu, alternador atualizado e provavelmente jantes de aço grossas, mas ainda mais comum é o exemplo que ainda está equipado com toda essa marcha, mas roda rego de carro de estrada.

O que nos leva a modificações. Se ainda houver um padrão de stock 1600 por aí e tiver a sorte de o encontrar, compre-o, porque é quase certamente o último dos moicanos. Todos os outros Datto foram ajustados e redesenhados em vários graus e os resultados variam do mágico ao trágico.

Uma modificação popular foi deitar fora o motor L16 de 1,6 litros e instalar uma unidade L20 de 2,0 litros, que era praticamente um ajuste fácil. Igualmente popular foi o passo seguinte que foi afinar o L20 para produzir, ora vejamos, cerca do dobro ou o triplo da potência que os engenheiros da Datsun tinham em mente. Isto pode produzir uma excelente máquina de acionamento ou, mais tipicamente, uma granada sem perno, dificilmente controlável. Você decide, mas pelo menos certifique-se de que a coisa não se desintegra sem uma dieta de Avgas.

As conversões de cinco velocidades também eram populares e, pelo menos, é mais difícil (mas não impossível, atenção) de estragar. Para ser honesto, é um pouco difícil saber se o 1600 é ouro genuíno para investimento a longo prazo ou não.

Claro, ele tem uma reputação perversa, mas eram rodas seriamente da classe trabalhadora quando saiu da garantia e quase foi extinto pouco depois disso. Por outro lado, o Leyland P76 tornou-se subitamente colecionável, pelo que tudo é possível.

O bom

O carro clássico de um trabalhador pesado. E também deverá ser colecionável no futuro. (Provavelmente, de qualquer forma). O 1600 é incrivelmente ajustável e ainda é competitivo no desporto automóvel de clubes. O pequeno Datsun é um clássico acessível... por enquanto. E é difícil de arrancar, por isso é um verdadeiro condutor diário.

O mau

Encontrar um que não seja molestado e que não tenha caído será difícil. A maioria é como o machado do avô. As peças estão a tornar-se mais raras a cada dia. O 1600 é muito raro para ser modificado? Ainda não foi confirmado o seu estatuto como peça de museu ou apenas como um bom e velho automóvel.