O ŠKODA 706 RTO É UMA LENDA, MAS ESTA VERSÃO É AINDA MAIS RARA. NUNCA HOUVE OUTRO IGUAL.

“Recebi um presente enorme porque tenho um anjo em casa”, diz Libor Had, proprietário do recém-restaurado RTO Lux, maquinista profissional e fã de grandes veículos checos. Por anjo, refere-se à sua mulher, Martina, pois dizem que este é um caso clássico de uma mulher que deixa o homem brincar. “Poucos arriscariam”, acrescenta logo no início da entrevista.

Estamos perante uma carroçaria redonda de quase onze metros sobre seis rodas de grandes dimensões. A primeira coisa que chama a atenção, tanto dos conhecedores como dos leigos, é a chamada pintura. A maioria de nós, testemunhas oculares, recorda-se dos Škoda 706 RTOs em diversas variações de faixas, geralmente em vermelho escuro ou azul. Os habitantes das grandes cidades circulavam em carros citadinos vermelhos e creme, assim chamados por causa dos populares biscoitos: metade estava coberta de chocolate, e a outra metade tinha a cor contrastante de um biscoito. Mas que combinação é esta?

Um teto cinzento claro com uma sobreposição sobre as colunas até abaixo do bordo inferior da faixa das janelas. A mesma parte inferior cinzenta, desde a frente curva-se ao lado da grelha "sorridente" até ao peculiar recorte nas laterais, atrás dos recortes das rodas traseiras... Uma faixa branca brilha entre as superfícies cinzentas, realçada por uma linha irregular em vermelho bordeaux, concebida de forma interessante... Certamente não encontramos outro igual por aqui, pensamos nós. "Sim, é verdade, e não podia ser", continua o proprietário: "Esta é uma das combinações especiais, destinadas apenas para a feira de Brno." Portanto, é diferente, afinal – lembrámo-nos das exposições da antiga Feira Internacional de Engenharia, com as Jawa "rockers" em várias cores pastel, embora o cliente levasse sempre apenas a vermelha da Mototechna. E com os outros veículos era exatamente a mesma coisa: uma montra do que a nossa indústria seria capaz de fazer se tivesse oportunidade...

História do RTO

Ao longo do tempo, os factos sobre o mundialmente famoso RTO foram cobertos por uma camada de meias-verdades, mitos e absurdos, pelo que considerámos ser nosso dever fazer uma breve incursão na história deste veículo inesquecível. No Outono de 1956, os portões da 2ª Exposição de Engenharia Checoslovaca abriram-se no Centro de Exposições de Brno (naquela época, o evento ainda não se chamava feira comercial), e multidões de visitantes curiosos e maravilhados reuniram-se em torno dos autocarros ricamente envidraçados e de cores vibrantes. Algumas pessoas conheciam-nos, especialmente o RO e o "montanhês" HB 500. Mas também estava exposta a mais recente criação da Karosa, de Vysokomyt, cujos funcionários também tinham experimentado a fama de Josef Sodomka Jr. O protótipo do 706 RTO estava em exposição. Era aquele com as secções do tejadilho envidraçadas sobre o condutor e o passageiro, que mais tarde desempenhou o papel principal no famoso filme de Mach, "Florenc 13:30".

A abreviatura RTO significa "Reconstructed Trambus Passenger" (Comboio de Passageiros Reconstruído), o número 706 vem do período pré-guerra e também foi utilizado para modelos de carga e para o anterior RO. Foi uma época de procura e também de alguma hostilidade, pois o grupo LIAZ também tinha as suas próprias ideias sobre o novo produto, mas o seu protótipo não tinha qualquer hipótese em comparação com o resultado do trabalho de Karosa. Um ano depois, estreou o RTO urbano, no qual o fabricante utilizou um eixo dianteiro sem rodas bipartidas; imediatamente, foram realizadas viagens de demonstração ao Norte de África. O ano de 1958 foi marcado pela Exposição Mundial Expo 1958 em Bruxelas, o que nos leva ao rasto de uma montra única da indústria automóvel checoslovaca: o Škoda 706 RTO "Brussels", um sucessor direto do lendário RO Pullman do pós-guerra.

Otakar Diblík colaborou também nas diferenças de design do "Brussels", tendo visitado pessoalmente o local da Expo, naturalmente nos assentos do "seu" veículo especial. Mas já em Karosa, Vysokomytsk, tinha começado a produção em série de todas as versões de RTOs. Quais eram? Em primeiro lugar, os RTO urbanos (para uso doméstico e exportação) MTZ e RTO MEX, a linha RTO CAR (também escrita KAR), depois o RTO Lux para viagens, mas também oficinas, serviços, transportes, ambulâncias, unidades médicas para radiografias ou cirurgias dentárias, lojas móveis, correios e ainda o RTO-S para transporte de carga... E não podemos esquecer o singular RTO-K articulado, infelizmente sucateado em 1980. Dos veículos sem propulsão própria, destacava-se o semirreboque para transporte de passageiros nº 80. No entanto, o popular semirreboque PO-1, apelidado de "babobus", que após ter sido retirado das instalações da ČSAD passou a servir em cooperativas agrícolas, não pode ser incluído na lista. Era um produto da empresa polaca Jelcz, tal como o RTO 706, fabricado sob licença. Ambos os produtos foram fornecidos à Checoslováquia. Era também prática relativamente comum substituir a carroçaria danificada ou desgastada de um 706 RO por uma nova de um RTO, pelo que o especialista conseguia reconhecer a combinação resultante praticamente apenas pelas rodas maiores. Os carros eram designados por RTO-P (reconstrução). A gama de modificações feitas nos "erťák" pelos seus outros proprietários é tão vasta que não podemos abordar este tema aqui, pelo que podemos apenas discuti-lo brevemente: os RTO transportavam grupos musicais e o seu equipamento, serviam como cantinas móveis, eram muito comuns como transportadores de automóveis e motos de corrida, e os RTO tiveram certamente uma utilização interessante no então exército checoslovaco, claro, com a pintura militar apropriada.

RTO e a sua construção

Alguns pormenores de construção: Sobre o chassis com o motor, fabricado pela fábrica LIAZ, uma carroçaria semiautoportante com estrutura de aço soldada eletricamente, revestida com chapas metálicas estampadas, era montada em Vysoké Mýto. O acesso ao veículo era feito através de uma porta com fecho para o condutor e uma ou duas portas laterais para os passageiros. As versões urbanas com controlo do movimento dos passageiros possuíam duas portas com acionamento electropneumático (de duas ou quatro partes). A versão de linha podia ser reconhecida por uma única entrada para passageiros com acionamento electropneumático. E, por fim, a versão Lux possuía a chamada porta "de acionamento manual" com manivela. No entanto, como era prática comum na Checoslováquia, as falhas de subcontratados causavam por vezes dificuldades na montagem, pelo que também são conhecidos casos de diversas combinações de equipamentos.

O interior tinha o piso revestido a linóleo e os painéis laterais interiores eram feitos de umakart (laminado prensado para mobiliário). O modelo de longa distância podia ter os assentos fixos a uma superfície elevada. Os bancos adicionais e um cinto de encosto podiam ser encaixados entre os pares de bancos da versão em linha, o que aumentava a capacidade em vários locais, mas tornava o corredor completamente intransitável e sentar-se neles era desconfortável. A maioria das pessoas que testemunharam isto recordam-se de viagens escolares ou viagens de esqui.

Com o passar do tempo, o RTO teve de dar lugar à série Šx, mais moderna, na sua fábrica-mãe. No entanto, a produção já estava em curso em Jelcz, na Polónia, de onde foram produzidos até ao final de 1977. Outros RTO saíram da fábrica de montagem da SVA Holýšov. Não podemos imaginar o cenário do transporte rodoviário checoslovaco durante mais de um quarto de século sem os barulhentos, por vezes fumegantes, por vezes trepidantes, mas populares Škoda 706 RTOs. As suas últimas apresentações nas instalações da ČSAD datam de meados da década de 1980 na Morávia. Os RTOs eram também, obviamente, um importante item de exportação. De acordo com as exigências da empresa de comércio externo Motokov, responsável por todos os contratos de veículos rodoviários, o fabricante cumpria também as diferentes especificações exigidas pelos parceiros estrangeiros, principalmente em relação ao número de bancos, cores, portas e janelas. Para além dos chamados estados "socialistas" europeus, os principais clientes eram também alguns países de África, Ásia e até Cuba, onde vários deles ainda hoje se encontram em funcionamento.

Lux Renovado

Um número surpreendentemente grande de 706 RTOs sobreviveu até aos dias de hoje. Podemos encontrá-los não só em encontros especiais de autocarro, mas também são alugados por empresas ou particulares para ocasiões excecionais. No entanto, existe um grande MAS: entendemos que os operadores querem transportar passageiros, mesmo que nunca seja rentável e, desta forma, não consigam recuperar os fundos investidos em reformas trabalhosas. É bom que trinta autocarros compareçam no evento, mas ainda são apenas para uso pessoal. Para onde foram as lojas móveis, os laboratórios e outras variantes utilitárias? Nós dir-lhe-emos: com algumas exceções, todos foram convertidos em autocarros regulares. E isso é uma grande pena e um afastamento da vivacidade ou da imagem da diversidade das nossas estradas naquela época. Há ainda algo que se pode fazer a este respeito, ainda – por isso, falamos em nome de todos nós que nos deparamos com cartazes coloridos da Jednota, correspondência em autocarros cinzento-azulados, trememos ao pensar no barulho ensurdecedor de uma broca de dentista ou pressionamos o peito das crianças contra a proteção fria de uma máquina de raio-X.

Das memórias diretamente para o renovado Lux, atrás do qual Libor se senta sob o volante branco de três raios. Como lenços coloridos saídos da bagageira da avó, emergem recordações da infância, evocadas pelo boné azul do condutor junto à "capela" redonda do relógio, pela longa alavanca do travão de mão, que, ao ser accionada, produzia um som interessante e "diferente" (nós, crianças, não o conseguíamos definir com mais precisão), pela volumosa tampa do motor (por vezes chamada Túmulo), pelo banco dianteiro direito, onde o professor (e mais tarde camarada) se sentava durante a viagem, pelo par de bancos "protectores" mesmo ao lado do "túmulo", geralmente ocupados por outros condutores que regressavam a casa ou pelos amigos do condutor, pela primeira fila de bancos mesmo atrás da porta, onde se sentavam aqueles cujos reflexos desagradáveis não melhoravam nem com comprimidos de Kinedryl, ou pelas redes por onde garrafas de limonada mal fechadas escorriam por vezes sobre as cabeças das nossas crianças.

Um grande motor diesel de seis cilindros reina supremo, capaz de aquecer bastante o espaço em redor do condutor no verão, apesar do isolamento. “É um motor de barco”, aponta Libor, porque não há outra forma de o dizer. O som é o mesmo, mas o original volta a funcionar depois da reparação. Tudo brilha e cheira bem. Provavelmente era assim que cheirava o interior do veículo da feira quando estava a ser preparado para a avalanche de visitantes. Pensámos que uma pessoa sozinha provavelmente não conseguiria fazer isto, ainda para mais com família e um emprego que consome muito tempo. “Claro que não! Isto é um trabalho de equipa; sem os rapazes, ainda teria uma pilha de peças espalhadas pelo barracão e nunca teria começado”, acrescenta o proprietário. E assim ficamos a conhecer o trio, que inclui também Michal Kouba e Martin Šmíd. Sobre as suas ideias em sintonia e, principalmente, sobre as centenas e centenas de horas que passaram no inverno e no calor, no pó e na ferrugem. É assim que nascem as amizades. Uma obra feita em conjunto merece um selo de ouro, impresso em cera por uma só mão.

Gostaria de algumas dicas de remodelações de há muitos anos? Eis o que aconteceu: “Fiquei tão zangado algumas vezes que pensei em arrancá-lo como um lagarto e incendiá-lo no quintal! Anunciei umas três vezes que ia vendê-lo inacabado! E a minha mulher disse que não, que o acabaria, que não devia pensar que gastaria oito anos a investir dinheiro em alguma coisa e depois ela não viria, não é o caso! Ajudou-nos muito poder pelo menos fazer as coisas principais no salão, no calor. Sobretudo depois de um dia inteiro de trabalho, quando andava redor do barraco até às quatro da manhã…”

E assim nos acomodamos nos altos assentos estofados a vermelho e branco pela última vez para reproduzir mentalmente um documentário fictício em que o “nosso” Lux percorre a estreita estrada de paralelepípedos do início dos anos 60 e tem como companheiros árvores floridas, telhados vermelhos de edifícios da aldeia e placas amarelas com letras pretas, bem como os seus companheiros de viagem, os então polidos Octavias, Čezetas, Hillmans, séries 600 e Simkas ou Zetoras, Tatras e Erenas modificados – simplesmente uma história interminável da máquina e das pessoas que a criaram, usaram, guardaram e trouxeram de volta à vida.

Pedimos ao proprietário a palavra final: “Sabe quando é que nos apercebemos de tudo isto pela primeira vez? Quando tirámos o autocarro pronto do barracão para a luz do dia, e como brilhava, o Michal (Kouba) disse: É uma obra de arte, não é? E eu disse: Inacreditável…”

Foto: David M. Bodlák, arquivo Libor Hada

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Škoda 706 RTO Lux (1961)

MOTOR E TRANSMISSÃO

Tipo: diesel de seis cilindros em linha,

montado longitudinalmente na frente

Cilindrada (cm³): 11780

Potência máxima (kW (cv)/rpm): 118 (160)/1900

Binário (Nm /rpm): 686/1200

Transmissão manual de cinco velocidades

DIMENSÕES E PESO

Comprimento x largura x altura (mm): 10,810 × 2500 × 2980